（五）民眾守法觀念淡薄
據台北市交通裁決所的統計，該所每月所受理的交通違規告發單平均約有十萬件。換言之，台北市民每月至少有十萬多人次不遵守交通規則。這充分顯示交通違規情況的嚴重與民眾守法觀念的淡薄。
在十萬多人次違規中，計程車及機車所佔的比率最高。計程車由於爭時間、搶生意，經常不守交通規則闖紅燈、超車、搶道等；機車則在快車道上超車飛馳，或於汽車夾縫中穿來梭去。
其次是黃線停車。這種違規行為的形成，主要因台北市停車位不足，或者停車場設置地段不均，加上違規停車罰鍰不重，致使部份市民為圖方便，寧願繳罰款而任意違規停車。
除了被取締者外，很多開車的人也都有一些壞習慣。普遍有的是不靠右邊走及不遵循優先行車的次序。
在四線道的公路上開車，不但要靠右行，而且應該走最右邊的車道。次右的車道是超車用的。但許多開車人卻把次右的一道叫做「快車道」，誤以為是開快車用的，其實應該叫「超車道」才對。
車禍多因「強出頭」。許多駕駛人極不注意交叉路口的行車優先權。一般人認為，只要車頭擠在前面，就有先行的權利，往往在十字路口、交叉道口上、或是慢車道通快車道的引路口上，開車的人都爭著要「強出頭」，造成車禍纍纍。
其實道路的優先行車順序很簡單，概括起來不過下面幾條：一、有警察指揮時，一律聽警察的。二、有燈號或標誌時，依燈號或標誌來決定優先的順序。三、無燈號和標誌時，依下面的順序：幹道車先行，支路車待行。直行車先走，轉彎車待走。右手邊的車先行，左手邊的車待行。圓環內的環內車先行，環外車待行。
這些規則在交通規則中均有詳細記載，考過駕照的人都該知道，但很多人卻在沒有交通警察的地方就忘記了。
市府所做的改進措施
由上述分析，可知台北市交通紊亂的原因，經緯萬端，絕不是某一方面的責任。面對這樣一個盤根錯結、剪不斷、理還亂的問題，台北市政府曾投下大量的人力、經費去規劃、討論及執行。台北市前任市長李登輝就曾說，他主持市政以來，百分之六十的時間都用在如何改善台北的交通上，而且一天也不曾放鬆。對於市政府的改善措施，以下我們分幾方面說明：
（一）打通交通瓶頸
面對舊都市計畫，道路狹窄，屢屢造成交通阻塞。當務之急當然就是拓寬及打通這些道路。
台北市政府六年經建計畫（自民國六十五年到七十年）辦理平面路網瓶頸的拓築及郊區道路的闢建，共計有六十八項，現已完成五十七項，其中包括：忠孝、仁愛、信義、和平、民族、民權、民生……等重要市區四大幹線的打通。
負責這些工程的台北市政府工務局新建工程處處長康有為說：「由於這些工程都在市區地價高昂的地方，土地徵收時，常需花費很多時間去交涉，及支付龐大的賠償費。這些時間及金錢上的花費，甚至會和工程本身的費用相當。例如建國南北路高架橋及三二○號道路工程，土地及地上物補償費就花費了新台幣二十八億一千三百一十二萬元，而整個工程預算（不含物價指數調整）是二十八億九千六百零二萬元，只比補償費多了八千多萬元。」康處長又說，但我們是個民主國家，所以這些程序及花費是必不可省的。
在打通台北市區和三重、板橋、新店等鄰近市鎮因河川阻隔所造成的交通瓶頸，新工處計畫中的「連外交通走廊」工程計有十七項，已完成的有十四項，繼續施工的則為忠孝大橋、民權大橋及各橋接線道路。
（二）建立環狀快速道路系統
為了誘導直接貫穿市區的車輛，運用快速道路直接通行，減少地面交通壅塞，市府又建設內環快速道路系統十一項工程。
這些快速道路系統多採高架，讓車輛在無交叉路口的道路上能暢通無阻。如現已完成的松江路及新生北路高架橋。過去從高速公路下松江路車行至長安東路口，平時約需十分鐘；交通繁忙時，費時半個小時、四十分都有可能。現在車行在高架快速道路上，僅需兩分半鐘，對時間及能源的節約都有很大的功效。
在市郊和台北縣交通方面，另計畫設置外環快速道路系統，這些工程和台灣省共同執行，已完成的有南湖大橋等十一項。
（三）興建立體交叉道
為解除市區交通瓶頸，並改善若干交通量大地方的平交道問題，依道路寬度及街廓容許，先後在北門、和平西路、愛國西路等十六處設立立體交叉道，使鐵路、公路通道分開，減少因鐵路而影響到市區交通流通的程度。
（四）積極闢建停車場
對於日益嚴重的停車問題，除決定在所有高架路橋下的空間，優先作為停車場地，在民族東路、慶安公園、民生社區也都分別計畫設立路外及立體停車場。另外還專案研究在鬧區小學的操場下開闢停車場。
（五）裝置電腦號誌系統
在每個路口埋設電腦偵測器，利用電腦蒐集各道路的交通資料（包括流量、流向、速度、道路佔用率等），並依這些變化，自動調整交通號誌的控制型態。例如：幾分鐘變換一下燈號；或調整整條路的紅綠燈變化，使車輛在某一固定時速下，能通暢無阻。這是世界進步國家，改善交通流量的做法之一。
台北市已於民國六十四年實施第一期電腦控制工程，選擇羅斯福路、中山北路、新生南路等幹道上的四十三組號誌納入電腦，實施線性系統控制。完工啟用後，一般效果良好。現在第二、三期電腦控制正進行中，包括松江路、新生南路以西，新店溪以北，淡水河以東，高速公路以南的全部號誌，完成後，預料對整個交通的疏導改善會有很大的助益。
電腦控制中心人員表示：電腦化控制交通號誌，除使號誌的變化更符合整個路面的需要之外，交通專業電台亦可在控制中心，依據閉路電視網所顯示的各處交通阻塞狀況，透過廣播，立即播報，讓駕駛人能判斷、選擇車輛少的道路行駛。
（六）縱貫鐵路地下化
貫穿台北市區的縱貫鐵路，一直是台北市交通上的「盲腸」。從民國四十八年開始，就不斷有人提出改善方案，前後共討論了四十七個方案，大致可分為高架、地下、遷移三種。
二十餘年來，對於究竟用那一方案爭論不休。同時，由於經費和工程技術上的問題牽涉極大，亦無法付諸實行，只有先行在幾個重要的平交道路口闢成立體交叉道。
到民國六十八年七月，經過專家們就各種利弊得失仔細分析、評估，經行政院核定，鐵路局終於宣佈決定將鐵路地下化，即是將市中心區二千八百七十公尺的一段鐵路移到地下。
六十八年十月，台北市區地下鐵路工程籌備處成立，並聘西德鐵路顧問公司協助，共同進行工程規畫。
鐵路局局長董萍說：「由於這項工程施工期約需四至五年，一旦完工後，甚難擴大與修改，因此我們規畫時必須十分慎重，得先預估未來二、三十年後的都市發展。」
除預估未來發展外，台北市特殊的地質及複雜的地下管線（如電信電纜、自來水管線、瓦斯管線等等）也是規劃單位面對的難題。規劃處不敢掉以輕心，一一以謹慎的態度，科學的方法設法解決。
至去年年底，整個鐵路地下化主體及周邊工程的規畫已全部完成。董局長說：「經過長時間周密的規畫，及引用西德顧問的經驗和技術，我們得以將過去的難題解決，工程上絕對安全，且能達到改善台北市區交通的目標。」
但鐵路地下化的龐大預算卻引起了爭議。許多人指出，鐵路地下化總工程費新台幣二百二十九億元（如考慮增建一條繞道地面貨運線，加上八十一億元的預算，共需三百多億元），與六十八年的初步規畫估計主體工程費六十八億元相差太大了，實有單位成本過高之嫌。
交通部運輸規畫委員會規畫組組長王慶瑞，對這點有所說明。他說，目前鐵路地下化工程設計實際上包括：鐵路隧道的主體工程；捷運系統配合工程；及南港、松山、萬華、板橋等車站改善之周邊工程三部份。其中鐵路隧道及捷運系統配合工程費用，以七十年一月物價為準，六十八年所佔的六十八億已需增至一百四十四億，另周邊工程費用估計為三十三億，合計約一百七十七億。再按七十年以後預估每年物價上漲百分之十，以五年工期計算，才得二百二十九億元的總工程費。
因此，一百七十七億、二百二十九億都是總工程費，只是有沒有包括物價上漲因素而已。
他又說，事實上如談鐵路地下化工程費時，應只談主體工程部份，才不致於產生二．八七公里地下化之單位成本太高的印象。
也許有人會說，那和外國工程的單位成本比較如何？規劃單位的一位工程師說：「在地質結構、地價、補償費、建材、工資、物價水準等均不同的情況下，做單位成本的比較是沒有多大意義的。」
規劃完成後，大家最關心的便是：「何時開始施工？」鐵路局長董萍說：「二百二十九億畢竟不是個小數目。國家建設何止萬端，今年又適逢舉世經濟不景氣，我們沒有把握這項預算能在今年通過，但我們有信心，在最近的將來即可塵埃落定。」
（七）大眾捷運系統
市區鐵路地下化後的另一個課題，就是大眾捷運系統的建立。
所謂「捷運系統」，係指具有專用路權，不受其他交通干擾的高效率客運。其服務範圍通常在都會區及市區連外運輸走廊，任何人只要買票均可使用。
因為有專用路權，所以速度快、班次密、運量大，且時間準確、效率高。一般所稱的「地下鐵」，因其在通過人口密集區轉入地下而得名，即屬於捷運系統的一種。但是地下鐵到郊區後因考慮工程費太高，多半轉到地面或高架，而不一定全在地下，因此運輸工程上「捷運系統」是一個廣義的名詞，並不是只有地下鐵才是捷運系統。
台北地區大眾捷運系統的進一步規劃實際工作，已於去年九月，聘請英國大眾捷運工程公司（由七家英國公司合組而成）開始著手進行。
許多專家指出：由於市區鐵路決定地下化，為提高投資效益，若將規劃中的大眾捷運系統也採地下化，兩工程配合進行，則經費將可節省許多。
除地下鐵外，台北市政府另計畫引進歐美及日本等先進國家最新發展中的中運量捷運系統，也就是高架電動巴士捷運系統。這種運輸系統造價僅為地下捷運系統的五分之一，造價低，施工容易，路線安排也較容易。
交通部運輸計畫委員會執行秘書黃嘉禾說：「發展中運量捷運系統，剛好可彌補地下鐵的不足。加上原來的公車系統，構成相輔相成作用，以提供均衡運輸服務。」
上述的六項交通工程，除第六項鐵路市區地下化屬中央策劃外，大部份都由台北市政府工務局新建工程處負責，處長康有為指出，所有工程的規劃，均以控制台北市人口在三百五十萬為準。
位於羅斯福路水源大廈六樓的新工處，員工共有三百二十人。除百分之二十的行政人員外，其他都是工程人員。這些工程人員所面對的是一百多項的交通工程建設，及代辦台北市政府的公共建築工程，如：仁愛醫院綜合大樓、木柵區新動物園……等等，排得極緊湊的討論會及時刻需要的工地勘察，令外人都感覺出新工處有相當的緊張和壓力。
每天工作十餘小時的康處長說，人力不足是我們最大的問題，每一項工程平均只有四、五人參與，這絕對是不夠的。因此，最近我們正在盡力爭取擴充人員編制，以便把工作做得更有效率。
（八）改善公車營運與服務
兩年來，市府共耗了二十二億元購買七百輛公車，汰舊換新，參加營運。同時調整行車人員待遇，並與九家民營公車達成協議，使其增加車輛、提高服務員水準、改善服務態度；聯營公車處並經常舉辦行車人員在職訓練、儲訓行政人員、增闢新路線、整修公車新型站牌等。另外，為加強營運，提高運輸效能，市府正在研究規劃台北市公車快速路線系統。
除了上述治標的措施外，台北市政府建設局更於今年委託國立交通大學運輸研究所，針對台北市公車的經營管理做分析，並以現代化企業經營管理的觀念，來擬定公車合理化的經營方式，以提高其經營效率和服務品質，達到滿足乘客需求的目的。
（九）嚴格取締違規
由於中國人習慣講人情，過去拿到違規告發單的人，常會託人到裁決所把紅單子拿回來，造成違規者無所懼的心態。李登輝就任市長後，要求交通裁決所絕對不得退回紅單，車輛違規一定要受罰。
但另外一個問題是，有的違規車輛由警察當場開罰單，可以立刻登記駕駛人的各項資料；但有的告發是逕記車號後告發的，這些罰單送到裁決所後，得調出資料以便查閱駕駛人的姓名、住址等，手續繁雜，實難迅速處理，常產生大量的積案。等經辦人確實查出時，曠日廢時，駕駛人早已忘了有這回事，因而抗命不肯受罰，產生不少糾紛。
今年二月，交通裁決所決定啟用電腦作業，將所有車輛（包括汽車、摩托車）的各項有關資料納入電腦管制。告發單一來，電腦就輸出駕駛人的各項資料迅速處理。交通裁決所將原有三十萬件積案清理完畢，現在新來的告發單均可迅速處理了。
目前對違規者的處分，除繳納罰款外，得接受四小時的交通安全教育講習。經由電腦作業的協助，對違規者的處分始能做到勿枉勿縱。罰款與強迫接受講習，對違規駕駛人應能產生警惕作用。但更重要的是社會大眾都能建立守法的觀念，深知人人遵守交通規則、少生交通事故、車行暢通無阻，其實比心焦氣躁、有縫就鑽、欲速則不達的做法，對個人有利得多。在大家都充分建立了守法的觀念後，嚴格遵守交通規則，我們的交通問題定可改觀不少。
（十）信義副都市中心計畫
台北市的許多交通問題，源於單核心的發展型態：所有政治、經濟、文化等各項活動均集中於西門鬧區及火車站附近，使該區人車擁擠，環境混亂。建立另一個中心地區來分擔前述三項活動，以疏解現有市中心地區的壓力，就是信義副都市中心計畫的任務。
信義計畫地區位於台北市原市中心東方五公里左右，處於松山區中心地帶。計畫中，將要把市政府辦公廳舍，以及市議會的議事廳等有關建築遷建於此。同時發展成百貨公司、娛樂、觀光旅館……等商業活動的中心，並提供完好的居住環境，興建完整的社區。
信義計畫已由內政部都市計畫委員會審議通過，近期內將可逐步實施。
聽聽專家的意見
投下大筆經費、不斷的新建工程；研究新的交通號誌、並增加交通秩序維護人員……，台北市政府無可否認是下了大功夫去改善市內交通問題。但台北市交通問題的日愈嚴重，卻仍是有目共睹的事實。
我們不禁要想到，除了這些，是不是還有更重要的事情被忽略了，更好的方法未被採行呢？我們查看了外國的例子，並請教國內諸多這方面的專家學者，歸納出下面幾點意見：
1．應建立鮮明並具共識的發展政策
台北市政府工務局都市計畫處規劃科科長張桂林指出：「都市若欠缺鮮明而共識的發展目標，沒有明確、具體、有計畫的發展政策，許多交通問題都被當做獨立事件處理，則會導致：解決各個交通問題所做的交通規畫彼此目標和利益相衝突。結果是，所有的努力都無法令運輸系統的使用者和非使用者滿意。」
台北市在公共運輸和私人運輸工具的處理上，就面臨了這種情況。
台北市政府對自用小汽車及車用油雖均採高價政策，但道路及停車設施卻大力興建，且停車收費偏低。以新生北路高架橋下的停車場為例，停一次才二十元，還可買月票，一個月不過六百元。
在鐵路及公共運輸系統方面，雖然政府一直非常重視，但市府的公車經營方針，卻因公車處的不堪賠累，從「不計營利，服務大眾」，改為「成本與便民兼顧」，逐漸減少對大眾乘車的補貼。不免令人想到這種改變是抑制小汽車的成長？或是鼓勵？
讓我們看看外國是如何處理這個問題：
在歐洲，他們的政策是抑制小汽車成長，發展便捷的大眾運輸工具。因此，在作法上是加重自用車輛及車用油的稅率。同時，對道路及停車設施也甚少興建及改善；但是對於公車鐵路及大眾捷運系統則大力補貼，以與自用車相抗衡。
在美國，以前雖然是鼓勵小汽車的成長，對自用車輛及車用油的稅率維持甚低的水準，同時大量補助興建道路；但後來由於私家車增加太多，又面臨大眾運輸系統與鐵路營運不振、虧損纍纍的情況，與市區交通擁塞不通的問題，因此在最近十年來，也採取了積極扶持大眾運輸的政策。
台北市由於地窄人稠，加上能源有虞，實不宜發展小汽車。同時，有美國的前車之鑑，政策上更應注意。因此，許多專家呼籲：宜即早確立抑制小汽車成長，同時發展一套舒適、快速的大眾運輸系統，使人人樂於使用大眾運輸工具的政策。
我們是民主國家，當然無法用強制的手段來限制私家車的成長，但採行某些措施，可使買車的人會有更多的考慮，而自動打消買車的念頭，應是可行的。這些措施可包括：
（1）限制市區停車的位置，不能隨便停車。
（2）部份道路限制私人汽車行駛，使方便受到限制。
（3）汽車燃料使用費，改採隨油徵收方式，多用油多繳稅。
（4）提高私家車行駛高速公路、過橋的費用。
（5）提高市區的停車費用。
（6）在新車申請牌照時，就應先提出私人停車的證明。
在發展便捷的大眾運輸系統上，除興建和一般路面分開的捷運系統外，設置公車專用道及公車優先號誌，在上下班時加開區間車等，都是可行的。
在討論抑制自用汽車問題時，許多人認為機車也該包括在內。不過，根據交通部運輸計畫委員會的分析，機車比小汽車在消耗能源上經濟三至四倍，所佔的空間又比汽車小，而對許多從事外勤工作以及居住在都市地區以外的人而言，實有它不可缺之處，硬加限制恐不太合情理。同時，台灣地區機車成長的高峰已經過去，不如從加強機車及駕駛人的管理方面努力。
機車的成長可以不重視，但機車所造成的交通問題卻必需正視。我們在這堶n指出，機車騎士在馬路上橫衝直闖、佔用快車道，除部份是因人為的漠視法令逞一時之快，實在也有不得已的苦衷。
根據統計，台北市機車佔總機動車輛約百分之五十，但在道路上，卻佔不到六分之一的路權。機車在被逼到路邊卻又阻塞難通時，不得已，只如佔用快車道。因此，專家指出，面對機車存在的事實，在重要幹線上開闢機車專用道，實刻不容緩。
2．注重運輸系統管理的觀念
由於從事以工程為手段的交通規劃，隱藏在體積龐大，浩浩工程之後的，常會是社區的割裂、環境的破壞、都市景觀與文物的蕩然無存。同時由於工程動輒數千萬數億萬的投資，耗時終年，一旦完成之後發覺錯誤也不容毀掉。因此，歐美各國近年來特別注重交通管理，也就是一般所稱的運輸系統管理（Transportation System Management）
TSM的主要構想，乃是經由管理與營運手段，充分利用現有運輸設施，增加其效率，以提高都市地區的移動性，並同時符合能源、環境、安全、經濟發展等的要求。除非現有設施充分有效的使用後，仍無法解決交通問題，才考慮以工程方法增加運輸系統的容量。
這種思潮已成為當前交通政策的主流，許多國家都已接受這種觀念。新加坡在採行後，結果相當成功。
新加坡在都市中心地區不拓寬馬路，也不增建停車場。相反的，劃定限制區，對於進入該地區的自用車輛，包括計程車，加以征收通行稅，並大幅提高停車費率。
在外圍地區則興建停車場，並以舒適價廉的公車穿行於外圍地區至市中心區之間。
實施結果，市中心區的擁擠大為減輕，小汽車的成長趨緩，政府每年從中獲得鉅額的稅收，而民眾也無不良的反應。
最近剛從美國考察回國的交通部運輸計畫委員會執行秘書黃嘉禾指出：美國近幾年來，運輸政策也都轉移至注重運輸系統管理的觀念。他們的策略包括：大量擴充及改進市區公車，提高服務品質，錯開工作時間，減少尖峰時間交通量，整體規劃現有道路交通工程，推行車輛共乘計畫（鼓勵車子坐滿人才進入市區）；貨物運送管制，如：限制貨車通行地區……等。
台北市地窄人稠，環境和新加坡相似，像這類成本低、而又能改善都市交通問題的管理措施，實在值得加以研究，並針對我國國情予以修訂後實施。
3．召攬專業人才，做長期改善交通與環境景觀設計的整體規畫。
台北市的交通規畫，不論是工程上或管理上，因單位不同、人手不足，常常缺乏長遠的改進計畫。以台北市政府警察局交通科第一股來說，他們負責規劃、設計台北市道路交通標誌（如紅綠燈、行人專用燈……等）、號誌（如單行道、禁止左轉……等）、標線（馬路上的黃線、虛線……等），工作繁多，但除股長外，正式科員只有五人，以五人處理如此龐大的問題，確難全面照顧，更遑論做長期規畫了。
有人會問，交通部不是設有運輸計畫委員會嗎？不錯，交通部運委會是從事運輸計畫的單位，但它計畫的範圍包括全台灣地區整個大範圍政策性的規畫和重大建設，如高速公路、地下鐵等等，各地方的細部交通規畫工作，仍需由各縣市政府自行負責。
那麼由台北市長主持，聘邀各單位首長及專家舉行的「道路交通安全督導會報」，集合眾人智慧，應可補其不足吧！「道安會」自舉行來，的確對台北市交通改善有所助益，但由於此會兩周舉行一次，參與人員平時各有各的工作，均是兼職，沒有足夠的時間、經費去研究、策畫，是故缺乏主動積極、通盤性長遠計畫，所做的建議頂多只能做到「頭痛醫頭，腳痛醫腳」的消極改善和協調的功能。
另一方面，近年來，我們社會很注重提高「生活素質」的問題。在居住空間上，不但要講究舒適、方便，亦要注重美觀。而交通工程的興建，或多或少會變動環境景觀。因此，在做交通改善計畫時，加入環境工程人員，考慮配合環境景觀的設計，做整體的規畫，該是未來努力的方向。
4．設立強有力的主管機構
目前台北市未設有專責交通主管機構，而將各項交通事務分由不同單位負責：道路由工務局新建工程處負責，公車與監理業務屬建設局主管，道路管理系統及交通工程規劃則由警察局擔任。
而在警察局內又分：交通科負責交通規劃、設計、行車管理等工作；交通大隊負責管理交通秩序；交通工程負責執行各項交通科規畫的交通工程；交通裁決所擔負違規處罰的工作。這些機構彼此不相統屬，協調又不夠，自然就難以發揮整體功能。
例如：因市府工務局施行道路工程，公車必須改道行駛；而公車改道行駛，又需由公車所屬的建設局，會同各公車單位研究處理，再送警察局交通大隊會簽，然後才能定案。由於各單位不相屬，往往迂延時日，協調不易。
台北市政府在民國六十五年曾經成立過「交通局」專門負責上述工作，可是由於當初沒把重要執行工作以及警察局的管理系統納入，所以最後因沒有發揮預期的功效而取消了。但這並不足以證明沒有成立交通專責機構的必要，反而提醒我們新設的機構必須有強大的執行權力。
據專家們的構想，這個交通專責機構負責的業務必須包括：市內運輸系統的規劃、設計、施工、營運、管理及研究發展等業務；並且嚴格要求符合管理原則：組織上有合理的架構，能充份授權，重視專業化，而組織中各單位又能緊密協調，群策群力，以達成組織功能目標。
成功大學交通管理研究所所長唐富藏曾分析，成立專責機構之後，將可達到下列效益：
一、事權統一，消除本位主義，可以使現有都市內各有關交通單位，在統一目標政策下，協調合作，提高工作效率，以收事半功倍之效。
二、都市交通可一貫作業，都市交通包括：工程規劃、設計、施工、營運或管理課等步驟，可在一專責機構下完成，以減少脫節，不配合的現象。
三、使交通管理人才有貢獻所長的機會，國內大學如交通大學、成功大學、逢甲學院……等，每年都培養出為數不少的交通管理人才。但這些人才除部份為鐵路局、公路局所用外，因尚未設立都市交通專責機構，使專業人才無從發揮所長。
設立交通專責機構後，不但可適才適所，更可設立研究發展部門，進一步培養我們這一方面的人才，以配合都市不斷發展的需要。
5．加強整頓交通秩序
完備的交通設施，如果沒有守法的國民配合，那麼擁擠的交通狀況似將無法改善。台北市交通大隊隊長陳禮中認為：一般人民不夠守法，缺乏公德心，是台北市交通秩序紊亂的最重要因素。
改進紊亂的方法，除增加執行勤務的警察外，在法令及教育上著手才是根本之計。
我們現行的交通處罰條例，雖從民國五十七年至今修改了十餘次，但處罰金額卻一直未改。而在這十餘年中，由於通貨膨脹，物價指數早已呈倍數上漲，過去的「鉅額」罰款，今天已成「小額」罰款了。
儘管行政院有鑑於此，在年前曾公佈所有罰鍰均處以額限中的最高金額，但比起物價水準，所有違規罰款仍然偏低，許多有車民眾因而存有不在乎的心理。這是整頓交通秩序上的一大障礙。因此，修改「交通處罰條例」罰款部份已屬刻不容緩之事。
當然，最重要的還是，每一個台北市民從自己做起，切實遵守交通規則，不爭道、不搶快，台北市的交通問題自可解決一大半。
有僑胞或留學生回國，在開車時真能「適應環境」，把在國外開車的優良習慣都拋諸腦後，並且自我調侃地說：「回來後都學壞了……」但是，既知是「壞」，為何要去學呢？為何不堅守原則，做個守規矩的駕駛人呢？如果駕駛人都有心做「中流砥柱」，一個個由健全己身做起，漸漸蔚為風氣，而不是一面咒罵，一面隨波逐流，我們的交通秩序定可大為改善。
交通影響國民生活至鉅，我們欣聞新任交通部長連戰與台北市長邵恩新，對改善台北市交通問題的決心。我們希望，在政府和民眾攜手努力下，台北市的交通狀況能確實改善，國民生活中有關「行」方面的素質能進一步提高，使大家的生活、工作更加順暢、便捷與愉快，並徹底洗雪我們有關交通問題之恥。
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