出了彰化火車站，往左後方步行約二十分鐘，即可抵達台鐵彰化機務段，這裡是中部地區檢修火車的後勤基地；位於此處的扇形車庫（簡稱扇庫），外觀就像是迷你版的小巨蛋體育館。

走進去，才能一窺扇庫的全貌，正如一把摺扇，只有完全展開，扇面圖案才會一一揭示。

扇形車庫是蒸汽火車時代的產物，台灣曾有6座，隨蒸汽火車走入歷史而逐一遭拆除，目前僅存彰化扇庫一處。圖為新竹扇庫歷史照片。

從空中鳥瞰，彰化扇形車庫看似一塊厚切的罐頭鳳梨片。

事實上，像扇庫這樣的環狀造型車庫乃蒸氣火車時代的產物，供蒸汽機車（火車頭）進廠維修停靠使用；歐美國家早期的扇庫規模之壯觀，有些甚至接近滿月的形狀。

滿清甲午戰敗後，日本人把現代化的火車工業帶進台灣，於1895~1945年治台期間，在今台鐵台北、新竹、彰化、嘉義及高雄站，以及2008年年底走入歷史的高雄港火車站周邊，各建有一座扇形車庫。

例如，台灣第一座扇形車庫、1901年落成的台北扇庫，原址就在今日台北火車站與逸仙公園之間，從美軍1945年拍攝的空照圖來看，扇狀展幅接近180度（半圓形），狀似一把完全打開的摺扇，是當時方圓數公里內占地最大的建體。

然而，隨著鐵路工業的發展，蒸汽火車被歷史淘汰，再加上城市的擴張，扇庫的存在因而顯得累贅且不合時宜，很快淪為改建、拆除的主要對象。

1970年代，台鐵因應鐵路電氣化工程，高雄扇庫第一個遭到拆除；1980年代，台北扇庫因新建台北車站而遭夷平；1992年，新竹扇庫因改建電聯車車庫而壽終正寢。

「在台灣，鐵道與維修廠房直到今天都還被當成國防機密，一般民眾對其所知有限，」彰化半線鐵道文史工作室發言人楊肇庭說。

楊肇庭表示，早期鮮少民眾知道台灣有豐富的鐵道文化資產，保存意識亦極薄弱，因而在扇庫陸續被拆的過程中，都沒有發聲力阻，直到眼見嘉義扇庫1994年被拆，大夥驚覺，最後一座若不加以保存，國人對蒸汽火車的記憶拼圖將永遠缺角。

彰化扇庫是黑頭蒸汽機車的檢修重鎮，台鐵復駛5輛，3輛即以此為基地。

西部縱貫鐵路北上路段的山線與海線在彰化車站分道揚鑣。彰化扇庫與海線鐵道同年落成，專責維修跑海線的蒸汽火車頭。

來到彰化扇庫，不論看門道或看熱鬧，最醒目的看點，總是落在造型獨特的車庫建築上。

整座扇庫被隔成12個「股」（車庫隔間），每股地面鋪有鐵軌（股道），各僅容一輛火車頭進出；就在12組股道收斂匯聚處，地面設有可360度旋轉的轉盤，其上則有造型狀似鐵橋的轉車台，供火車頭轉向、位移、迴轉調度。

凡鐵道迷皆知，彰化扇庫充滿美學趣味的造型只是外表，轉車台才是內在實質的靈魂；失去了靈魂，扇庫就只是毫無作用的軀殼。

轉車台是彰化扇庫的中心，其兩側以99度角放射出去，夾出的扇形平面即為車庫建物本體。從各地駛來待修的火車頭，一律皆須開上轉車台，重新導向、分流，最後才安然地接上股道，往被派定的車庫進駐。

根據鐵道文史資料的記載，1922年彰化扇庫落成時，規模只有目前扇形平面靠近中央的6股；之後陸續往兩旁擴建，1933年始確立今日所見12股的規模，站在轉車台的方向往扇庫看去，從右至左，各股按1~12序號依序編排。

台鐵彰化機務段檢查股主任胡文宏表示，在台灣鐵道工業發展的過程中，為了符合鐵路柴電化與電氣化的現代化趨勢，以及黑頭蒸汽火車的懷舊復駛，台鐵陸續擴充彰化扇庫的設備，改建1~2號股供33輛電氣機車輪流維修；3~9號股修護33輛柴電機車；10~12股則原封不動，保留給3輛蒸汽機車專屬專用。

這裡因而也是全國目前唯一同時檢修三種不同動力機車的車庫。

台鐵目前已復駛的5輛黑頭蒸汽機車之中，CK101、CK124及DT668即以彰化扇庫為整備、檢修的基地。眼尖的鐵道迷或許已經發現，導演魏德聖執導的原住民抗日史詩電影《賽德克‧巴萊》裡出現的老火車頭，就是特地申請台鐵支援、從彰化扇庫開出的CK124蒸汽機車。

即便蒸汽機車車庫目前只占3股，整座扇庫建築仍保留1922年落成啟用時的原貌，12個車庫的屋頂各裝有兩隻煙囪，位置一前一後，在蒸汽火車的年代，不論機車前進或倒車入庫維修，一旦「噗噗」啟動、大量冒出黑煙，頭頂都有管道協助排放。

試想，如果當初沒有保留下來，關於彰化扇庫與蒸汽機車，被抹除的，會是哪些曾經具體留下的印記與記憶？

彰化扇庫是「活」的鐵道文化資產，每日到此朝聖的鐵道迷絡繹不絕。

一旦被時代的巨輪碾過，即便曾經創造的文明，也難逃被淘汰的命運。蒸汽火車工業即是如此。早在1993年，台鐵計畫在彰化興建電聯車維修廠時，便有拆除彰化扇庫的念頭。

1994年底，全國六座扇庫拆到只剩彰化一處，當時，中華民國鐵道文化協會尚在籌組階段，來自不同地區、不同職業背景的鐵道迷們扮演守護彰化扇庫的先鋒，首要目標便是把扇庫指定為古蹟；先保存，再談如何利用。

鐵道迷的想法，得到彰化出身、時任立法委員翁金珠的大力支持，雙方聯合向台鐵協商。

然而，時齡僅72歲的彰化扇庫，卻引來反對者質疑「不符古蹟認定的資格」。

針對單以「年代」久遠與否作為古蹟認定的依據，當年投書報紙、積極參與彰化扇庫保留的現任台灣師範大學地理系副教授洪致文，在《台灣鐵道文化志》一書回顧當年爭取保留過程時，予以反駁。

他寫道：「或許有人認為建於大正11年（1922年）的火車車庫，是稱不上『古蹟』；但是，類似的產業文化資產、鐵道建築已是最後一座時，我們就應該以珍惜近代文明進步軌跡的心態，好好保護它。」

經過十多次開會協商，台鐵終於在1995年同意保存彰化扇庫。至於原訂新建的電聯車車廠，則改在彰化火車站南側的廢棄貨運站建造。

2001年1月，彰化扇庫被彰化縣政府指定為縣定古蹟，台鐵就地原址保存之餘，也沒有停下彰化機務段既有的工作，於是，蒸汽、柴電及電氣火車頭每天進出接受維修保養的場景，讓彰化扇庫在全球其他同類型車庫一一轉型成靜態展示的博物館之際，格外具有意義。

煙囪曾是車庫呼吸的脈門，如今不再吐出黑煙，要活出新生命。

然而，對於早已走入歷史的蒸汽火車產業及文化，彰化扇庫欲完全將其「動態」展示，幾乎不太可能。目前每日絡繹不絕前往參觀的民眾所拍照合影留念的，無非蒸汽老火車、扇形車庫、轉車台而已，對在產業發展過程扮演關鍵但次要角色的廠房或機具，或因被排除在參觀動線之外，或因外型不起眼，若未經專業人員解說，民眾很難深入瞭解。

就以彰化扇庫內早已不再使用的「煤台」與「水鶴」為例，前者供煤、後者供水，合力為整裝待發的蒸汽機車補充動力。又如，為風塵僕僕歸來，或剛從黑噗噗的車庫完修出廠的火車頭洗澡的「洗車台」，也早已停用。

再如以前的打鐵間，如今已成一間普通的倉庫，一般民眾憑其外表，絕對無法得知這房間早年被賦予的後勤任務。

半線鐵道文史工作室發言人楊肇庭認為，扇庫近年已有取代八卦山之勢，成為彰化的必訪景點，尤其不少日本及歐美鐵道迷專程來台，就只為了親見扇庫一面，因此現場參觀的動線實有必要規劃得宜。

楊肇庭建議，「靜」的部分，應讓民眾看得仔細，「動」的部分則應讓訪客看得安全──彰化扇庫讓民眾可以看到火車頭維修的過程，但畢竟該處仍是一座工廠，火車進進出出，很多地方都有通電，安全的考量必須周全。

身為「活」的古蹟，彰化扇庫每個股道都能與西部縱貫鐵路銜接，各類火車頭或進或出，或北上或南下，或走山線或走海線，一如流動的活水，而非僅供瞻仰的呆板靜物。

「鐵道，不管是火車、車站或車庫，只要斷了軌，就變成死的鐵道文化！」十幾年前與其他鐵道迷一起爭取扇庫保留，楊肇庭當時還只是個高中生，對他來說，除了車庫建築與各式機車維修施工過程完整保留之外，從未被切斷的鐵軌，也是彰化扇庫如今之所以成為「活」的鐵道文化資產、之所以保持「動態」的關鍵。

彰化扇庫是「動態」的火車頭博物館，維修火車的場景「如實」呈現在觀者眼前。