1月5日早上7:00，高雄左營車站北上102號高鐵列車承載五百多名乘客，向台北板橋奔馳而去，8:25順利抵達。這條全長345公里，連結台北、高雄兩大都會區的跨世紀新幹線，可望實現台灣「一日生活圈」的夢想，更將徹底翻轉台灣西部的地貌風景。

規模最大的BOT案

民國76年，政府開始研擬在西部興建高速鐵路的可行性，爾後決定以民間參與公共工程的BOT方式興建、系統規劃也由歐系轉為日系；經過長達10年的協調規劃，民國86年，由大陸工程集團負責人殷琪擔任董事長的「台灣高鐵聯盟」取得優先議約權，但興建期間又發生5大原始股東不願再加碼出資的資金調度問題，幾經折衝，最後由政府以「保證認購」的方式協助高鐵取得銀行團融資，通車期也一再延宕。

民國95年底，高鐵進行通車測試，學者專家組成的履勘委員提出33項缺失，要求高鐵限期改善；最後在交通部保證下，核發營運許可，同意高鐵「試營運」。從規劃到完工歷經18年、成本達四千八百多億台幣的高鐵，終於上路；最後的台北──板橋段也可望在一月底取得營運許可。

試營運期間，不少躍躍欲試的民眾讚嘆高鐵的飆速快感，但高鐵也出現不少軟硬體系統與服務品質的嚴重瑕疵，包括重複售票、誤點、車廂冒出白煙、車門無法正常開關、系統當機等，顯示高鐵人員的訓練及設備系統的穩定性不足。

原來預計半價售票的優惠期只到20日，後來又因售票系統重複劃位的問題無法限期解決，曾負責台北捷運系統整合的前台北市副市長、上任半年的台灣高鐵公司執行長歐晉德深表抱歉，並宣布半價優惠延長到一月底。

高鐵技術上的混亂狀況，經過時間調適，終會克服。更大的問題是，高鐵各站區偏離市中心，接駁旅客的配套轉乘方式仍不夠完善；而當半價優惠的「嚐鮮期」過後，載客率是否能達到收支平衡的底限，才是挑戰的開始。

無論如何，高鐵將是台灣未來最具競爭力的新運輸工具，它所帶來的立即衝擊已顯現出來，包括國內航空業的「台北－台中」航線、「台北－嘉義」航線的載客率都下降2成，台鐵營收每日短收約500萬元，國道客運的業績也滑落一成。當高鐵風光通車，其他大眾運輸業如何尋找不同目標市場，以分享高鐵「外溢」帶來的經濟效益，又是另一難題。

空間的翻轉

而政府與國人寄望高鐵營運帶來的空間革命、提升生活品質與產業競爭力，並縮短台灣城鄉差距的夢想，更是艱鉅的任務。

中華經濟研究院研究員陳麗瑛為文指出，高鐵通車後，台灣北、中、南機場若不想浪費設備資源，必須仰賴兩岸直航的刺激，讓西部城市在一至二小時的航程內，連結亞太地區各大城市的產業供應鏈與消費市場，並爭取亞太與全球科技菁英來台投資與就業，台灣的一日生活圈才能向亞太周圍國家的經濟腹地及人才圈輻射。

她強調，政府的當務之急是，推動高鐵各站區聯外大眾運輸系統建設、加速不同運輸工具的分工整合、投資建設各高鐵新站附近的新市鎮、凸顯城市特色與優勢發展計畫等。種種針對高鐵世紀的擘畫，在在需要中央與地方政府通力合作。

此外，高鐵帶來的空間革命，究竟將由政經資源集中的都會擴散到其餘鄉鎮，達到城鄉均衡的目標？或者將因高鐵的便利，反而進一步把所有資源與人口吸入都會中？也將視政府政策的規劃與落實而定。　過去北迴鐵路通車前，政府也曾期望能達到帶動地方發展、平衡城鄉的目的，結果卻完全相反，沿線鄉鎮人口外流更甚、不少地方經濟也走入黃昏；而甫於去年6月通車的北宜高速公路，在縮短台北、宜蘭的時空距離後，對蘭陽平原的利弊，仍有待觀察。

跨世紀的高鐵將為台灣構築什麼樣不同的面貌？國人都在期待。