不再是馬路小英雄——摩托車

根據交通部的統計顯示，到今年底，台灣地區在路上奔馳的機動車輛將超過一千萬。其中摩托車佔了四分之三以上，若把規定的十八歲以下不准騎機車人口減掉，幾乎每兩個人就有一輛，一個家庭中有兩、三部機車的則是常事。比起同是熱帶國家，適於行駛機車的印度、泰國，台灣地區機車數量雖非第一，密度卻無一國可及。

隨著台灣經濟的發展，機車早已取代了過去的「日用品」——腳踏車，省時、省力的機車，可說是我們由農業社會邁入工商社會的好幫手，尤其大部分必須衝鋒陷陣和在第一線的工作者，如外務員、工廠員工，幾乎都以機車為主要工具。若說機車對台灣經濟頗有貢獻，一點也不為過。

即使今天買得起汽車的人比比皆是，但因機車跑短程、停車方便等原因，許多人還是會有輛機車，機車數量也因此有增無減，成為我國第二大機械製造業。如今每年上百萬輛的生產量，有百分之八十以上仍是內銷。

但機車愈來愈多，透露的卻不一定是好消息，對台灣地區大半機車集中的大都會區如台北、高雄等，更是如此。

根據台大環工所的一份報告指出，機車除製造汙染，騎士本身也是受汙染危害最多的一群。（楊文卿）

在交通亂勢中「崛起」？

以台北市為例，大眾捷運系統不足，加上交通不順暢，老是塞車，使大家寧可使用容易鑽車縫、走小巷道，甚至穿梭騎樓、人行道的機車上、下班，以趕「打卡」時間。「機車最能適應台北市的交通型態」，台灣大學環境工程研究所教授鄭福田無奈地指出。

機車雖趁勢在畸形的交通環境中取得一席之地，卻為都市帶來不少問題。除了四處亂停，和汽車搶快車道等等交通上的問題外，在環境汙染上更是不折不扣的「公害」。

新竹工業技術研究院機械研究所機車技術部經理周積鋁就表示，別看機車體型小，卻因為缺乏「外殼」包裝，噪音比小型汽車嚴重，許多人把消音器拿掉，或加裝音響，更是慘不忍聞。

更嚴重的則是空氣汙染。最近廿年來，歐美國家已證實都會區的空氣汙染，幾乎都來自交通工具。民國七十一年，交通大學運輸研究所的一篇論文就指出，台北市的空氣汙染，交通工具佔了百分之九十以上，高雄市亦不例外。

在各種交通工具製造的一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳氫化合物（HC）等汙染物質中，機車身量雖最迷你，汙染量卻不落人後。

以一氧化碳為例，一輛汽車雖為機車排放量的二倍強，但機車引擎燃燒效率較差，若以每人每公里乘汽車和騎機車比較，「機車排放的一氧化碳是汽車的五倍以上」，曾對此做過研究的環保署空保處技士蘇國澤說。

至於其中含有致癌物質（多環狀烴）的碳氫化合物，機車更是排放的罪魁禍首。

根據台大環工所的一份報告指出，機車除製造汙染，騎士本身也是受汙染危害最多的一群。（楊文卿）

機車騎士「騎著汙染被汙染」

令人擔心的是，機車除了本身是個「汙染製造機」，機車騎士還是都市空氣汙染的最大受害者。

「騎機車在市區跑久了，很容易覺得全身倦怠」，本身也騎機車上、下班的蘇國澤表示，騎士應該都有此經驗，這正是吸入過多一氧化碳所致。

此外，一氧化碳會阻礙氧和血紅素結合，導致腦部缺氧。根據美國的研究指出，一個人若在含一氧化碳卅五PPM的空氣裡待上一小時，會造成無法對時間做正確判別和視力的錯覺，而增加車禍肇事率。

根據統計，台北市騎機車上、下班者的平均時間為五十分鐘，最高可達兩小時。而市區最熱鬧的路口，一氧化碳最嚴重時可高達五十九PPM，對照美國的報告，台灣的情況不免讓人為機車騎士捏把冷汗。

所幸今天汽機車在都市製造的汙染，已受到大眾和環保單位的重視，並對各種車輛訂出目前、未來幾年將陸續達到的標準。環保署甚至把取締的方法，如「目測判煙法」都提早公告，讓汽機車製造業者、車主都有準備。

但環保人員、業者卻也發現，在現有的交通工具中，要由技術上去改良，以達到環保規定標準，最困難的又是「小傢伙」——機車。而數量最多、「車主」也最多的機車，未來在執行管理上也將會最困難。

二行程機車雖然使用無鉛汽油，卻因引擎的先天不良，仍會製造大量碳氫化合物汙染空氣。（楊文卿）

全世界最嚴格的標準

許多先進國家，由於大眾運輸發達，機車輛所佔的比例甚低，亦甚少用來做為交通工具，而是做為遊樂、運動器材。即使數量很多，如日本超過一千九百萬輛，但因國土面積大、機車分散，不會集中於大都會區。因此根本沒有、也不需要所謂「機車空氣汙染排放管制標準」。

像台灣地區面積如此小、機車數量又這麼大，且大量集中於都市，並造成嚴重汙染的可以說找不到第二處。

在世界各國幾乎沒有機車排放標準可循的情形下，環保署只能以儘量改善空氣汙染，和做過汙染防治的汽車排放標準，來訂出機車的標準，而這已算是「全世界最嚴格」的標準了。

為使業者有充分時間去改進機車汙染，環保署訂出民國八○、八二年兩種HC、CO、NOx等的排放標準，未來新車出廠，須經工研院機械所測試證明達到標準，才領得到交通部發的機車牌照。

但這兩個標準，卻因「技術」上的瓶頸，而惹來不少爭議。

汽機車由於引擎構造的關係，有二、四行程之別。所謂二行程，就是引擎在進氣、壓縮、推進、掃氣（排氣）等四道手續中，少了兩個動作，如此使不少汽油根本未經燃燒就排放出去、造成汙染。

知道自己騎的不是「烏賊」車，輕鬆多了！（楊文卿）

「二行程」淘汰不了？

為了防高度壓縮汽缸的震動、抗爆，和燃燒不均勻引起爆音，二行程的汽油中，還得摻入被稱為「養樂多」，而其實是一種品質極劣的「機油」，它正是使機車排放大量碳氫化合物的元凶。

為何不乾脆淘汰二行程機車？交通部路政司技正陳炎輝解釋，機車與汽車引擎原理差不多，汽車也有二、四行程之別。但二行程汽車已在民國七十年被禁止生產，台灣目前已幾乎絕跡。

機車卻由於四行程引擎過大，一百CC以下的小型機車容納不下，無法製造小車，即使勉強製成，也是馬力不足。二行程則除了可以做小型車，壽命長、又跑得快，加上結構簡單，生產成本低、賣得便宜，業者、消費者都喜歡，一直無法「淘汰」，如今市面上的機車，二行程仍佔有百分之八十強。

未來新型機車出廠，必須通過極嚴格的測試，才領得到牌照。（楊文卿）

「四行程」不怕嚴格規定

四行程也有四行程的問題。事實上，除碳氫化合物，四行程的其他汙染也不會輸給二行程。四行程雖不加機油，卻必須在汽油中加「四乙基鉛」來防震、防爆，提高鋅烷值以加強燃燒效率，減少汽油燃燒不完全就排放的問題，也因此和汽車一樣，會有「鉛汙染」。

由於先進國家對汽車汙染防治的研究，使得在某些原理上和汽車相似的機車，在部分防治技術上已無問題。比方有以其他添加劑來代替四乙基鉛在石油中的作用的「無鉛汽油」，可以氧化還原氮氧化物、碳氫化合物為水和二氧化碳的觸媒轉換器等，都能控制各種零件造成的汙染。

只不過要這些設備完全發揮功能，最好是在新車設計、製造時，就要考慮在內。因為舊車型原來的各種功能設計限制，無法說裝就裝，最近台北市政府環保局就因未考慮及此，在市政府公務車上加裝觸媒轉換器，反而使汙染更為嚴重。

然而，舊車也並非完全「無救」，「可以針對目前市面上幾種銷售量最大的舊車研究發展一套觸媒轉換器」，周積鋁表示，不論如何，只要業者願配合，未來四行程機車，要達到環保署所規定的八二年標準可以確定沒問題。

研究單位不得不加緊改良排汙量能降到最低的機車引擎，圖為工研院機械所開發成功的微電腦噴油系統。（楊文卿）

不能有雙重標準

讓業者和研究人員傷腦筋的是，二行程機車由於引擎的「先天不良」，和一定得加機油兩項因素，要把碳氫化合物的排放降低很困難。如要達到民國八十二年的標準，屆時恐怕真的只有淘汰一途。

工業技術學院機械所教授林洋泰認為，環保署規定了一個在技術層次上根本達不到的標準，有可能造成業者彼此互相觀望，反正大家都達不到，目前二行程機車照樣生產，到八二年再「看著辦」！

「如此也可能對消費者不公平」，也是消費者基金會委員的林洋泰指出，萬一買了車不到幾個月就實施八二年標準，車主騎也不是，不騎也不是。

但環保署卻認為，想解決空氣汙染問題，就不能有「雙重標準」——把二、四行程分開訂標準。事實上，環保署在七十八年公告標準，目的就是要給業者時間，去開發研究可以符合八二年標準的二行程機車。

長久以來，機車業者獲利不少，在機車製造汙染愈來愈嚴重之際，「業者不能不出些力」，一位環保人士表示。

環保署也會利用這個期間加強宣導，給予消費者教育——買新車的人最好考慮選擇能通過標準的四行程機車。

沒有任何裝備就瘋狂飆車，顯示了機車安全駕駛教育的缺乏？（紀國章攝）

業者怕花錢？

一直從事空氣汙染防治研究的台大環工所教授鄭福田也持平指出，對二行程的規定雖嚴格，但有「事先公告」，而且有代替方案——四行程機車可供選擇，「很合理」，他認為。

對於幾乎都是「既成事實」的汙染，先進國家也都是提前公告標準。環保署並無意要以法規來領導技術，因為技術若無法突破，未來無法執行，一切都是空談。

環保署亦不諱言指出，現在訂出的八○、八二年標準，主要是針對新車，屆時恐怕還是要把使用中車輛的標準放寬或延後幾年才實施。

「現在才訂出標準已算夠遲了」，蘇國澤表示，目前國內九家機車廠中，中、日合作仍佔半數以上，偉士牌代理來自義大利。過去由於根本不管汙染排放，人家也就連車帶汙染「奉送」給你，訂出標準後，想賺我們錢的外商也不得不去提昇機車品質。

在環保人士眼中，業者若真心願意投入研究開發，多花一些成本，「應該可以達到標準」，一位不願透露姓名的環保人士表示。

蘇國澤也舉例強調，目前光陽機車就與日本廠合作開發了裝有觸媒的二行程機車，可以將原來十克的碳氫化合物減為一半，雖然離八○年「三克」的標準還有一段距離，但「亦不遠矣」！

中油也要加油

在大部分業者心存觀望之際，反而工業局主動請工研院機械所進行開發能減少汙染的二行程機車，並已發展出能在實驗室達到八○年排放標準的「微電腦控制噴油系統」，可以減少未燃燒油的噴出和耗油量。

工研院機械所動力機械技術組組長蔣維里表示，該產品已申請中、美專利，並有多家廠商與他們接洽，希望商品化的目標可以早日達成。

除了新零件的研究開發，機車的汙染，燃料——油的品質也不能推卸責任。「機車引擎的劣化和油質成分不佳有很大關係」，周積鋁表示。他接著舉例，早期中油推出的二行程無鉛汽油中，機油含量百分之四，使機車排放很多藍白煙，後來工業局想法在一年半中把它改良降低為百分之二，情況就有很大的改善。

未來若工研院的「微電腦噴油系統」能正式上市，也需要改善油質現況，因為它極精密，不似原來的噴油系統可以「吃」較髒的油。

油質的提昇，則必須由中油在製造過程，和運油管線、加油槍、油罐車……的品質都要加強才行。

此外，機車騎士更是機車不再製造汙染的關鍵人物。國人對機車的觀念，是認為只要能駕駛它，就是會騎機車，對機車原理卻絲毫不懂。

保護生命、又減少汙染

在日本，機車業者專門成立機車騎士再訓練的道路安全訓練，除了學習安全駕駛、如何保護自己，也學習如何保養機車、減少油耗……等常識，如此減去不少汙染。

對於不如「鐵包人」——汽車安全的「人包鐵」——機車，安全教育更加重要，為何戴安全帽、機車行進中有多大衝力，碰撞時會產生那些危險……，「都應做成教材，放在中、小學教科書上」，陳炎輝以為，否則等成長到騎機車的年齡再來「灌輸」交通安全，就很困難了。「就像台北市，有多少騎士會帶安全帽？」

根據交通部統計，在所有交通工具中，機車死亡率排第二，也有人以為，若不是高速公路興建後，增加了大型汽車的意外事件，僅只以市區計算，機車死亡率恐怕仍是第一位。

國內目前只有三陽機車在新竹縣新豐鄉設有安訓中心，專門對已有駕照者從事訓練，「事實上只要是機車騎士，就應具有一些機車常識」，陳炎輝說，不只是為「保命」，間接也會使機車保持最好狀況，減少各種汙染。

無法零汙染的科技產物

但不管如何，即使在各種條件上都能配合得面面俱到，也只是把機車汙染降到最低，合乎環保署的規定，卻不可能達到零汙染。若要機車永遠不製造汙染，只有控制數量。「但也只有大眾捷運系統完成，且規劃很完善，政府才有權利說淘汰機車這句話！」鄭福田強調。

機車帶來的各種問題，彷彿提醒我們，不論在惡劣的交通狀況中，它有多會「鑽」；在生活環境裡，它卻是個失敗者。