東部居民一大福祉

北迴鐵路蜿蜒在台灣東北部的崇山峻嶺之間，北起宜蘭南聖湖，連接宜蘭線鐵路；南抵花蓮田浦，和花東鐵路聯軌，全長八一．六公里。這條東部大動脈的完工，使台灣交通朝環島鐵路的目標邁進了一大步，可以加速促進東部地區的繁榮，為當地居民帶來更多的便利與福祉。

台灣由於中央山脈的阻隔而形成東西兩部。西部平原廣大、人口密集、產業發達、交通便利，發展相當迅速；東部則依山面海、地勢孤立，以致人口較少、發展較緩，主要原因在於缺少一條舒適便捷而又安全的東西交通孔道。

過去多年來，台灣東北部的對外交通主要靠蘇花公路，但是蘇花公路是單行道，又盤旋在群山峻嶺之上，安全性較低，每逢颱風、豪雨，交通常因坍方而中斷，所能發揮的功能有限。至於空中航線，由於座位有限、票價昂貴，無法成為大眾化的交通工具。因此興建北迴鐵路，一向是東部居民的願望，也是有關當局多年未了的心願。

（孟慶常）

是一多年的心願

早在台灣光復初期，台灣省政府就想要興建北迴鐵路，民國卅六年，曾派隊前往探勘，當時因工程費用龐大而未能實行。但是政府想要興建北迴鐵路的決心，始終不曾動搖，從民國五十二年到六十年間，又陸續前往實地探勘，作經濟調查、地質調查、定線測量及可行性研究等。

民國六十二年十月，政府決心全力進行十項建設，興建北迴鐵路的計畫始告付諸實現。當時由台灣省政府交通處設置北迴鐵路工程處負責執行，榮民工程處承辦土木及建築工程。接著隨即展開施工地段的土地徵購。

由於東部居民，非常渴望興建北迴鐵路，紛紛掀起捐地、獻金的熱潮，在大家的配合與支持下，首期的徵購土地工作進行得極為順利。於是在當年十二月廿五日南北兩端同時破土興工。從此開始遭遇無數艱難險阻，全賴全體工程人員堅毅不屈、刻苦犧牲的精神，方能排除萬難、化險為夷，以事實證明了「人定勝天」。

隧道是北迴鐵路最艱鉅的工程，工程人員在漆黑的山洞中，用門型鑽堡日夜不停的趕工，把一座座山頭打通。（孟慶常）

艱難的隧道工程

北迴鐵路總長雖然只有八一．六公里，但是由於工程都在群山或急湍中進行，有一半以上的路線是大大小小的隧道和橋樑。本來逢山開洞、遇水架橋是構築鐵路的原則，但是東部山區的氣候、土質與地形實在太壞，使得工程整整花了六年才完工，其中經歷的辛酸困苦，遠非外人所能想像。

開鑿隧道是鐵路工程最艱難的部分。施工初期，榮工處特地從美國進口兩部最進步的開挖機「大約翰」，準備在隧道工程中大顯身手。沒想到東部山區的土質變幻莫測，忽軟忽硬、忽鬆忽緊，遠道而來的大約翰無法施展，終因「水土不服」無功而退，而為門型鑽堡所代替。

門型鑽堡可說是北迴鐵路開鑿隧道的大功臣，它是一座約五公尺高的「n」型工作架，有六雙巨鑽，沿隧道兩側挖出幾十個炸孔，然後安放炸藥引爆，炸碎的石土隨即用運碴機剷起，由台車經工作軌道運到洞外。為了預防落磐、斷層，打通的部份立即要用鋼支堡支撐起來，然後才能進行襯砌（在隧道壁打混凝土）。

隧道是北迴鐵路最艱鉅的工程，工程人員在漆黑的山洞中，用門型鑽堡日夜不停的趕工，把一座座山頭打通。（孟慶常）

愈挫愈勇

工程初期因使用大約翰不當，工程進度落後，但榮工弟兄並未因此灰心喪志，大家共同潛心尋求解決之道。自從門型鑽堡加入工作行列之後，更是如有神助，工作得愈發起勁。

工程人員頭戴安全盔，打著赤膊，滿身汗水混著汙泥、油漬，在漆黑悶熱的隧道中，分三班晝夜不停地趕工。四壁的石牆崢嶸參差，滲水及落磐的痕跡猶在；機器聲、爆炸聲不絕於耳。工程就這樣一尺一寸地往前推進，工程人員也時時刻刻提心吊膽，唯恐下一步又遇到「抽心」和「噴水」。

抽心和噴水都是隧道工程術語。抽心就是落磐，也就是隧道挖到半途遇到斷層或土質鬆軟，岩磐突然塌陷，碰到這種情形，工程延誤是小事，若是躲避不及，就有喪命的可能。

噴水則是挖掘隧道時碰到地下水，這時整個隧道就像下雨一樣，變得陰陰冷冷，洞中到處是泥漿、積水和爆炸的塵煙。原來打著赤膊的工程人員一下子就像由炎夏掉入寒冬，大家急忙穿上雨衣、雨鞋，在泥濘濕漉中繼續奮鬥。

沒有人不怕抽心和噴水，但是卻沒有一個工程人員偷懶或退縮。只因為這群開山英雄有個堅定的信念，那就是：北迴鐵路早日完工、台灣東部早日進步繁榮、東部民眾早日過更好的生活。

（孟慶常）

總統常致關懷和鼓勵

在施工期間，日理萬機的蔣經國總統曾多次在百忙中抽空到工地慰問工程人員，親切地和他們聊天，關懷他們的起居生活。工程人員都十分感動，只有更加賣力工作，以答謝總統再三的鼓勵。

他們默默耕耘，投注時間和精力，凝聚血汗和智慧，終於所有的隧道都陸續貫通了。在十六座隧道當中，有七座短隧道、九座長隧道，幾乎每一座長隧道的施工歷程，都可寫成一部精彩的歷險記。其中以永春隧道的工程最為艱鉅。

永春隧道全長四、○二○．五公尺，比過去台灣最長的福隆「草嶺隧道」還要長兩倍，但在十六座隧道中，只不過排名第三。它的工程進行，花費了最多的時間，足足五年才完工。造成工程進行困難的主要原因是地下水的問題。

原來永春隧道有二百四十公尺是在河床底下，東澳北溪就在隧道上方三十公尺處潺潺流過。隧道開挖時，地下水滲過岩層，有如傾盆大雨般洩下，工作人員必須一邊抽水，一邊灌水泥漿固定岩層，工程煞費周章。從六十三年六月開工到六十八年九月才把整條隧道的「襯砌」完成。

（孟慶常）

學到教訓，繼續奮鬥

但是當年十月的婀拉颱風帶來山洪，使得河床的出水量每分鐘高達一百五十公噸，由於水壓過大，終於把河床下方的襯砌擠裂。工程人員雖痛心疾首，卻立即針對這次教訓，建了一系列的排水系統，包括隧道兩壁的排水孔、軌道下的排水溝及排水隧道，把地下水導引到隧道外渲洩，永春隧道這才大功告成。

觀音隧道也是值得一提的，它的長度有七、七四○公尺，是鐵路全線最長的一條隧道，步行大約需要兩個鐘頭，火車也要走個十分鐘左右。由於這條隧道實在太長了，為了趕工，工程人員分六個工作面同時開挖，除了由南北兩端對挖之外，還從山凹打了兩個斜坑，從海邊開了兩條便道一起開挖。這樣的施工法在世界隧道工程來說，也是十分罕見。

觀音隧道的特色除了長度第一之外，在隧道中設車站，也創下新的記錄。因為觀音隧道太長，工程人員在附近又找不到適當的會車地點，索性在隧道內設站，不過觀音站並不上下乘客，站內的雙軌迴車道專供會車之用。

和平大橋是北迴鐵路最長的橋樑，雄偉地橫跨和平溪。下：蘇花公路本是台灣東北部的唯一交通孔道，北迴鐵路完工後，它的運輸負荷將大為減輕。（孟慶常）

隨機應變化一為二

鼓音隧道和谷風隧道也是很特殊的。這兩座隧道本來屬於同一座山，照原計畫是要挖成一座谷風隧道，但是工程人員挖到幾百公尺處，發現有嚴重的抽心現象，經過探勘後，發現有一塊滑動的地層。工程人員深恐這塊地層日後發生變化，造成意外，於是乾脆把這一段土層全部挖掉，挖走的土堆可以填滿二十萬輛卡車，於是一座山被分成了兩座，隧道也被分隔為二了。工程人員的勇氣和耐性由此可見一斑。

但是光憑「血氣之勇」是打不開「山門」的，開隧道要有專門的技術、精確的測量，才不至在兩頭對挖時，發生中間銜接不上的窘況。在這方面，工程人員也有傑出的表現。清水隧道的成績最好，南北貫通點左右只差二公厘，上下只差三公厘，而所有隧道中最差的記錄，左右也只不過差八公厘，上下只差四公厘，精確度幾乎高達百分之百，值得國人引以自豪。

工程人員用整軌機整軌。下：一根根的鐵軌擺在工地邊，構成整齊劃一的圖案。（孟慶常）

遇水架橋的本事

除了隧道之外，橋樑特別多也是北迴鐵路的特色之一。坐在火車上，只見車子從隧道穿過橋樑，又從橋樑鑽進隧道。轉眼間，漆黑沉悶頓時又化為開闊明朗，層巒疊翠、藍天、白雲，一一映入眼簾。北迴鐵路就是用橋樑和隧道貫穿起來，其中大大小小的橋樑共有九十一座，大橋廿二座，小橋六十九座，都是工程人員用鋼筋、水泥一寸一寸搭建起來的。

和平大橋是鐵路全線最長的一座橋樑，長一、四○○公尺，以長虹之姿雄偉地跨越在和平溪上，兩條鐵軌從橋樑這方筆直地延伸到遙遠的彼方。在目前寒冷的季節裡，和平溪的河床露出大大小小參差突兀的石塊，只有幾條水流滲過其間，涓涓匯入一望無際的太平洋。

和平大橋的盡頭便是和平站，和平站是鐵路全線的中點站，也是沿線的十五座車站之一。這十五站由南而北是南聖湖、永春、東澳、南澳、武塔、觀音、漢本、和平、和仁、崇德、新城、景美、北浦、花蓮新站和田浦。這些建造方正堅實的車站，矗立在鐵道旁，嶄新的面貌，正象徵東部地區有無限的發展生機。

工程人員用整軌機整軌。下：一根根的鐵軌擺在工地邊，構成整齊劃一的圖案。（孟慶常）

舖軌需要精密的技術

當榮工處把隧道、橋樑、車站等土木工程完工後，剩下來的重要工作就是舖軌了。舖軌雖然不像隧道、橋樑工程那麼龐大艱鉅，但仍需要精密的測量和高度的技術。

舖軌是論尺進行的，不但要舖得準、舖得正，還要舖得平，否則就會有翻車的危險。像這種要求精確的工作，得靠經驗老到的師傅才行。於是工程處向鐵路局各工務段的道班房借調好手，連資深退休的老道班也在徵召之列。

有位六十多歲的老道班陳連壽，已經從鐵路局退休多年，當他獲知北迴鐵路工程需要舖軌人才，便自動請求參與。一經上陣，證明他的確寶刀未老，技術不凡，工程處為了重用人才，特別聘他做領班。為了趕工，老道班曾經積勞成疾，患了腎結石住院開刀，但他在開刀後，未及好好調養，就迫不及待趕回工作單位報到。當他重回工作崗位時，全體道班工都感動不已，歡呼相迎，老道班卻輕描淡寫地說：「這點小病，還難不倒我。」

（孟慶常）

奉獻的精神串連出整條路線

老道班的精神也就是全體工程人員的精神。在北迴鐵路漫長的六年施工期間，從工程處處長瞿福亨，榮工處主任米欽堂，到每位工程人員，都是抱著這種堅忍奉獻的精神，櫛風沐雨接受接踵而至的挑戰。如今北迴鐵路已正式通車，一切的困難都已成為過去，工程人員的心理感受如何呢？

工程處瞿處長和榮工處米主任都有類似的感觸，他們不約而同的說：「就好像懷胎十月的孕婦，好不容易生下一個白胖健康的嬰兒，真是高興得不知道要說什麼才好。」他們的比喻，充分表露了所有工程人員的心聲。

北迴鐵路通車後，從台北到花蓮，如果搭乘光華號，只需三小時十分鐘，比公路節省一半時間。時間節省很多，又可免除巔簸之苦，預計將有更多的遊客，流連忘返於東部的山光水色之間，東部地區的觀光事業可謂前途似錦。

北迴鐵路將帶給台灣東部地區繁榮。（孟慶常）

加速東部的開發

石灰石是水泥的主要原料，東部蘊藏量十分豐富，足供千百年開採，水泥工業東移已是必然的趨勢。目前我們已經可以在鐵路沿線東澳、和平、新城三站，看到水泥工廠的大煙囪，正冉冉冒煙。

至於東部的其他資源，也將因北迴鐵路的通車而充分開發。林產方面，東部森林藏量約佔全省總材積的三分之一；漁業方面，東海岸的漁港正待開發；廣闊的草原和山坡地更是發展畜牧的理想地區。除此之外，花蓮港的腹地將因北迴鐵路而大為擴展，自台東、花蓮延伸到台灣西北部，必可充分發揮港口吞吐的功能。

然而興建北迴鐵路，除了上述的經濟效益之外，還有更大的收穫，那就是我們從施工過程中建立起自信心，吸取了許多寶貴的經驗，並為國家培育出一批開鑿隧道的人才。他們將成為興建南迴鐵路的中堅份子，繼續為台灣的繁榮發展添加新頁。

台灣東部的田園風光。（孟慶常）

北迴鐵路蜿蜒在崇山峻嶺間，是工程人員智慧與血汗的結晶。（孟慶常）

水泥工廠已在北迴鐵路沿線建立起來，開採台灣東部蘊藏豐富的石灰石。鐵路局員工操作號誌槓桿。和平站是北迴鐵路的中點站。（孟慶常）

水泥工廠已在北迴鐵路沿線建立起來，開採台灣東部蘊藏豐富的石灰石。鐵路局員工操作號誌槓桿。和平站是北迴鐵路的中點站。（孟慶常）

水泥工廠已在北迴鐵路沿線建立起來，開採台灣東部蘊藏豐富的石灰石。鐵路局員工操作號誌槓桿。和平站是北迴鐵路的中點站。（孟慶常）