自行車在日治時期被引進台灣，是仕紳階級的代步車。二戰後，自行車產業在台灣蓬勃發展，逾一甲子的歲月，如今台灣是高階自行車的產地，是許多跨國品牌的研發中心，台北國際自行車展（Taipei Cycle）是自行車界僅次於德國Eurobike之外最重要的車展。

自行車文化探索館內展示數輛古董車，解釋自行車發展的歷史軌跡。

簡單卻不簡單

「台灣並非自行車騎乘人口最多的國家，但全球十大品牌高階自行車的零件一定要用台灣生產的零件，台灣怎麼做到的呢？」拜訪位在台中科學園區內的自行車文化探索館，營運總監汪家灝用這個提問勾起我們的好奇。

自行車文化探索館是巨大集團創辦人劉金標退休前，希望可以跟大眾溝通自行車文化而創設的場域。走進一樓展廳的時光走廊，汪家灝先帶我們認識世界自行車的發展史。200多年前，第一台自行車出現在歐洲街頭，逐步發展出操作桿、踏板、剎車、鍊條及菱形的車架結構，這以兩輪維持著平衡的工具，自此改變了人類移動的方式。

1970年代，全球遭遇能源危機，美國開展自行車社會運動，台灣廠商看準商機，發展自行車產業，聞名世界的巨大集團及美利達相繼成立，更多零件廠商伴隨而生，聚落於焉形成，目前台灣有900多家自行車廠家，集中在台中、彰化、台南一帶。

利用簡單機械原理為驅動的自行車，不斷突破人們對於移動的想像，逛著展區，汪家灝談到捷安特的越野自行車紅武士BMX（Bicycle Moto Cross），曾經是美國與台灣青少年的夢幻逸品；在環法賽上，TCR（Total Compact Road）特殊的壓縮車架，輕量化與剛性提升，更進一步提高動能的傳遞效率，成為其他車廠競相模仿的造型；材料上的創新，從鋁合金到碳纖維的一體成型，一再地改寫自行車的歷史；甚或在共享單車上，台灣公共自行車系統YouBike是聞名世界的成功案例。

自行車造型簡單，但技術含量卻不簡單，台灣從曾經是生產量最大的出口國，當時一台自行車FOB（Free on Board，船上交貨）約50美金，到今日一台報價達813美元，從量到質的轉變，數倍的成長，台灣今日是全球最大高階自行車的製造基地。

捷安特經典的TCR碳纖公路車，造就了競賽公路車的革命。

汪家灝解釋巨大集團如何將結構技術與先進材料結合，讓鋁合金車架更加進化。

回應世界的需求

想進一步了解台灣自行車產業如何發展成為世界高階自行車的產業聚落？我們拜訪中央研究院社會學研究所副研究員謝斐宇，產業轉型是她專注的主題，自行車產業則是她研究的其一案例。

2002年左右，當時她還是博士班學生，中國改革開放已多年，全球產業競逐低廉勞力而居，台灣社會瀰漫工廠外移，產業空洞化的喧囂；許多人認為自行車已是夕陽產業，但她訪問業者，卻得到：「現在是台灣自行車產業的黃金時期。許多外國人到中國想開發產品，都沒辦法，最終還是得回到台灣來。」讓她好奇台灣的自行車業者，是如何應變全球的競爭？

回首歷史，台灣生產的自行車在1970年代曾有過製作規格不一，品質參差不齊，被退貨拒修的日子。靠著公部門如金屬中心、自行車工業研究發展中心等公法人，協助廠商改善製程、產品標準化及品質檢驗，謝斐宇點出：「檢驗跟標準化的過程，很重要的意義就是它建立了技術的能量，成就了台灣蓬勃發展的零件產業。」另外，業者自己也爭氣，研讀巨大集團的發展史，可看到創辦人劉金標到日本取經，帶著日本工業標準（JIS）及游標卡尺逐家遊說零件廠商依照標準來生產，帶動零件廠商一起成長學習。

另一個轉捩點是登山車，以前的自行車是標準鑽石型結構，車子製造也是標準化的大量生產。但是登山車的出現，引發了一連串的革命。謝斐宇解釋，傳統自行車車架連結是利用車管跟車管之間的接頭（lug），用銅銲（brazing）加工把車管連起來；只要車架角度改動，接頭的模具就要重做，這也是自行車過往都是標準化、大量生產的原因。

1980年代，美國掀起登山車風潮，要騎乘在樹枝盤踞的越野林道等地，需要更強固的車架，美國的廠商開始嘗試氬焊（TIG welding），氬焊的好處是不需要接頭來連接管材，成本、工時都簡便，可以進行小成本的實驗試做。只是當時歐洲和日本這些自行車的主要生產地業者跟進意願不高，而台灣因為出口BMX，培育了一批電焊的技術人員，業者看到商機，自主學習氬焊，接到美國的訂單，快速地回應了市場的需求，「登山車的興起，是台灣抓住了機會，成為全球自行車王國，奠定了一個很重要的基礎。」謝斐宇說起技術發展的脈絡。

謝斐宇指出，台灣的自行車產業是由眾多的隱形冠軍，撐起了無數的創新，說的是一群人、一串生產鏈的故事。

既合作又競爭的生產網絡

登山車車架焊接技術的突破，鼓勵了許多零件廠創新，引爆自行車零件從標準化到多樣性的蓬勃發展，也讓台灣零件廠看見發展的契機。謝斐宇說道，台灣戰後經濟發展的特色為分散式的生產體系，以中小企業為主體。拿自行車產業舉例，組成一台自行車的零配件有200多個，不可能由一家業者全包，而是分由各廠商製造；有人生產車架，有人做傳動系統，有人做轉向系統、車輪或者剎車及其他配件，他們各有專精，生產的是中間商品，產品可以獨自出口，或是交給成車廠組裝。

謝斐宇指出，傳統上，這些中小企業因為缺乏資源與人力投入研發創新，再加上商場上的競爭激烈，楚河漢界，涇渭分明，因此鮮少有學習與自主研發的機會，也因此不利產業升級。但是台灣的行車產業卻走出自己的模式；零件廠商都是出口導向，經營的是利基市場，他們清楚競爭對手在國外，而非自家鄰居。同時，開放式的生產網絡，使零件廠不侷限和特定的供應商合作，而是同時供給產業內許多廠商，也將產品賣給其他產業。

各家專精於生產自行車各系統的零配件，有高度的關聯性，對於生產技術與產品的改進與創新，各廠間會互相討論交流。謝斐宇訪問廠商，許多人都講到，他們是朋友，白天是戰友，到了晚上脫下戰袍，大家一起聚會，討論客戶的需求，互動下激發出許多製程、加工技術的突破。

「因為幫不同的廠商，甚至是不同的產業，所獲取的專業知識比組車廠還要多，所以很多的創新其實是來自於這些零件廠商。」我們常以為「創新」是要像賈伯斯拿出iPhone那樣的橫空出世，但謝斐宇指出，在產業內技術與製程中的突破也是創新，「台灣生產開放的網絡特質，促進了學習跟資訊的流動，廠商可以快速找到解決問題的方案，與新的排列組合，成就技術的創新。」

儘管自行車曾是第一波出走的產業，但根留台灣的業者，反而藉由產業聚落的優勢創新升級，成為高階自行車的產地。當年許多人預測自行車產業會一路移轉到勞動力較低廉的國家，如從日本移轉到台灣，再轉移到中國或東南亞，但這樣的情況並沒有發生在自行車產業，謝斐宇提出她的觀點：「台商去中國投資，其實是台商學習怎麼樣做一個跨國企業，而不只是一個西進或產業外移的故事。」

登山車要騎乘在樹枝盤踞的越野林道，車架焊接技術的突破，鼓勵了許多零件廠創新，引爆自行車零件從標準化到多樣性的蓬勃發展。（莊坤儒攝）

組成一台自行車的零配件有200多個，台灣的自行車零件廠商在既合作又競爭的互動下激發出許多製程、加工技術的突破，成為世界的佼佼者。

成為高階自行車的製造聚落

除了業內的技術升級，許多創新點子是來自鄰近的產業別，如機械設備與機械加工產業，甚或是材料廠的協力合作。舉車架為例，車架材料從鐵管到鋁合金再發展到碳纖維，謝斐宇說起當初開發鋁合金材料的廠商，除了跑去美國學鋁合金的熱處理，又跨產業找到台灣鋁材的供應商，一起開發鋁擠型機器，在台灣建立起材料的生產鏈，甚至後來還開發高階的合金材料，出口國外。

台灣各業者間是水平關係，大家相互認識，交流熱絡，有點子先來談談，能不能合作談過再說。這樣跨產業的交流在其他地方並不易見，我們以為是台灣的人情味使然，但謝斐宇說非也。如日本或韓國，他們的中小零件廠商依附大廠的訂單，垂直關係分明，技術也傳承自大廠，少有廠與廠間的交流。她做學術訪談也獲得例證，在日本或韓國想藉由商家去引薦商家並不容易，而不像台灣上午在一家業者這邊訪談，下午他們還會順便帶著去拜訪其他的業者。「在這個聚落裡面，對於創新跟嘗試新的東西，大家都很願意去試，讓很多開發跟idea可以實現。甚至廠商也喜歡接觸這種案子，覺得很有挑戰也比較好玩。」這樣的產業氛圍，讓許多要實踐創意的業者都想到台灣來，到聚落裡找資源，台灣因之成為全球自行車的聚落，高階自行車的hub。

近年來，電動自行車崛起，台灣業者也快速回應市場需求，謝斐宇再舉例，為了包覆電池、內藏設備，電動自行車的車管多不是圓管狀；台灣特殊車架造型的加工技術成熟能為之因應；而為了走線的布置，車體需要打洞鑽孔，用CNC加工耗費時間，台灣廠商先前研發的加工技術及設備，成為車架加工的利器，這兩項優勢讓台灣快速回應市場需求，因此儘管電動自行車的馬達系統技術掌握在國外大廠手上，他們還是要回到車架廠進行測試，仰賴與車架廠、零件廠商密切互動合作，這都是要來到台灣才能實現。如掌握全球五成電動自行車馬達的博世Bosch ，把電動自行車系統亞太總部設在台中就是一個例證。

台灣公共自行車系統YouBike是聞名世界的成功案例。

台灣騎乘的風潮日興，假日常見結群在公路上奔馳的身影。

一群人的進步，一串人的故事

2003年，是台灣自行車發展史的關鍵，那一年A-Team成立了。由自行車界的兩大龍頭巨大與美利達，聯手推動產業轉型及根留台灣，雙方各自邀集了上游零件廠商，再次推動產業轉型，包括引進TPS（豐田式生產流程改造）、TQM（全面品管）、TPM（全面生產管理）等制度，讓業者從降低庫存、縮短交期、提升良率等基本功開始重新蹲馬步，並且要求各零件廠開放工廠互相觀摩。

在自行車文化探索館先前舉辦的「RIDE ON臺灣自行車50週年特展」中，也傳述著這段故事。汪家灝解釋展台上自行車零件，為求取更輕、更強、更好，A-Team團隊不斷的精進，像鍊條、飛輪、車架、曲柄、輪組等零件，一件件都是極致的工藝。汪家灝又說起當時要開廠給大家參觀，各零件廠都有出口七、八百萬輛的實績，心中著實不願意，以為開廠觀摩自己的know-how會被學去，結果卻發現每家業者都有厲害之處，透過相互學習切磋精進，自行車產業轉型成少量多樣的彈性化生產，生產高單價的零組件，高附加價值的產品。這也印證當年A-Team的業者告訴謝斐宇說：「我們是一個學習的組織，而不是供應鏈整合。」

2016年，A-Team完成階段性任務。謝斐宇回想當年曾詢問主導的巨大集團，為什麼邀請競爭對手一起來做這件事情，「市場很大，就只有我一家，沒有辦法說服我的supplier去做這件事情（產業轉型）。」這的確是一群人才能達成的事功。在以中小企業為主體的台灣，任一家廠商都吃不下全球的市場，因此兩大互為競爭對手的成車廠，一起合作。

「台灣自行車的故事，其實不是個別廠商的故事，而是一群人、一串生產鏈的故事。是這麼多的隱形冠軍，撐起了這些創新，而這些創新都是無法被切割的，它需要很多的資源跟技術的累積，然後搭配天時、地利，這些都齊備了，才成就了台灣自行車的輝煌。」謝斐宇總結地說。

Taipei Cycle提供

台灣是高階自行車的製造聚落，台北國際自行車展（Taipei Cycle）是自行車界僅次於德國Eurobike之外最重要的車展。（Taipei Cycle提供）