台灣運轉手物語

「駛車錢歹賺！」開了25年計程車的資深運將李先生說，「油價一直漲，計程車又滿街跑，生意怎麼會好？」每天開車至少12小時的他，生意差時，扣掉油錢連1,000元都賺不到。

「坐在車裡整天不能動、三餐又不定時，時間久了腸胃、腰椎都出狀況，還有聽過冷氣吹太久，不得不開刀換人工關節的，一身職業病啦！」他無奈說道。

根據交通部截至2009年底的統計，全台營業計程車約有8萬8,000輛，其中登記在台北市的有3萬1,000輛，新北市的有2萬3,000輛，等於全台超過6成運將每天穿梭在大台北「一級戰區」討生活，還不包括鄰近桃園、基隆、宜蘭等地計程車，不時越界前來搶客，競爭激烈。

也因僧多粥少，計程車司機每月平均工作28天，扣除吃飯、休息，每日平均工時超過12小時。然而扣除油費、停車費、定期保養等支出，平均每月只賺二萬多元，換算時薪僅70元，比一般工讀生還少，對許多肩負一家生計重擔的運將而言，只能茍延殘喘於最低薪資邊緣的收入，造成夫妻失和、繳不出孩子註冊費等家庭危機。

若與計程車的往日榮景相比，在股市狂飆、「台灣錢淹腳目」的90年代，捷運尚未通車、民眾出手闊綽，計程車司機平均一天營業額破4,000元，每月淨賺4~5萬元不成問題，對比現在的景況有如天壤之別。

運將討生活不易，只能延長每日工時，幾乎以車為家。

逢甲大學運輸科技與管理學系副教授李克聰形容，台灣計程車產業是「先天不良，後天失調」。

開計程車為「自由業」，不受任何組織約束也缺乏管理規範，因入行門檻低，不難考上執照，一考上就是終身使用，不用更新，也沒有教育訓練，司機素質參差不齊，也常被失業者視為暫時棲身的避風港。

解嚴後，社會運動蓬勃，言論開放，草根性格濃厚的司機，常與政治運動、盤據地盤的暴力事件產生關聯。例如90年代初期成立的部分車隊，政治傾向強烈，曾參與多起聚眾襲擊事件，一度讓民眾有「搭車恐懼」；再加上不時傳出的社會事件（如1996年發生的彭婉如命案），不免人心惶惶，無不讓計程車司機的形象蒙上一層陰影。

運將形象低落，產業政策卻又祭不出好藥方。計程車牌照管制政策多次在鬆緊之間擺盪，歷經大量開放、凍結管制、黑市價格狂飆等階段。

經營車行40年的中華民國計程車商業同業公會理事長陳燈表示，計程車發展迄今五十多年，經營牌照分為車行、運輸合作社和個人車行三種。

運將討生活不易，只能延長每日工時，幾乎以車為家。

最早開放的車行經營型態，依車輛所有權，分為駕駛向車行租車，或自購車輛寄在車行牌照下的「靠行」，但車行與駕駛間，不時因管理費、權責糾紛，勞資關係長期緊張。

一般而言，靠行費平均每月1,000元，如果車子是車行的，還要加上每日800元的租金，若選擇加入該車行的無線電車隊，每月則需再繳交2,000元，扣掉一天500~600元的油錢支出，等於辛苦跑車所得，所剩無幾。

為杜絕車行的剝削爭議，交通部於1986年開放又稱「一人車行」的個人車行牌照，僅限執業6年以上、且最近3年無任何交通違規記點與乘客申訴案件的「優良駕駛」方可申請，讓運將也能自己當老闆。然而，立意雖良善，卻因太過嚴格，引發運將不平之聲。

隨後又在計程車司機集體陳情抗議下，於1995年開放「計程車運輸合作社」經營牌照，由駕駛組成合作組織，自行經營管理。

運將討生活不易，只能延長每日工時，幾乎以車為家。

直到1998年修訂公路法，管制牌照終於法制化，讓計程車總數緩步減少，但對整體產業生態而言，仍嫌緩不濟急，處於供需嚴重失衡的窘境。

依據現行公路法，各地方政府每年仍可按照縣市人口及使用道路面積成長比例發放新車牌，但因市場飽和，各縣市公路主管機關已連續多年建議停發車行和合作社車牌，車牌數才由1998年的11萬張高峰，逐漸降至現在的近9萬張，但也為避免壟斷、保障工作權，目前每年仍發放約數百張不等的個人車牌。

至於消費者常聽到的衛星派遣、無線電車隊品牌，均屬一般公司行號，不論車行、合作社和個人車，皆可加盟品牌，以爭取派遣、排班機會。

計程車滿街跑，為了搶生意，排班問題更是長久以來無解的亂象。逢甲大學科技管理所副教授侯勝宗說，許多禁停路段都可以看到大排長龍違規排班的計程車，車隊久而久之就「占地為王」，若有搞不清狀況的「外來」司機跟著排隊，原來的「地主車隊」就會前後夾攻，讓外來客動彈不得以示警告，甚至還有幫派勢力看準此商機，收保護費訛詐。

台北地區計程車經營效率分析

計程車數量失控，不僅司機沒錢賺，也耗費資源。侯勝宗指出，計程車空車率由1995年的35%一路攀升至2008年的80%，相當於每天空車總里程數達600萬公里、共耗費81.5萬公升的汽油，若以實際金額計算，過去10年累計油耗成本，更超過新台幣500億元。

根據交通部最新統計，2010年空車率已降至65%。不過學者如侯勝宗仍認為，運將要維持生計無虞，合理空車率應為35%，換算為車輛數，即大台北地區計程車數量應為3萬~3萬5,000輛左右，約為目前的六成。

眼見小黃生意難做，交通部相繼推出搶救措施，如2008年遇上金融海嘯、油價狂飆時，汽油每公升補貼3元；去年9月起交通部也示範推動計程車「公務車化」，建議公務人員外出辦公可改搭小黃，現有公務車和司機則逐漸淘汰或遇缺不補，若與公務車一趟出車成本約1,000~2,000元相比，既省錢也降低計程車空車率。

此外，交通部也正研擬訂定共乘規範並推動計程車定點化，將於6月起，明文禁止由司機吸收打折成本，以改善眾多運將反彈的「車隊打折，司機吸收」亂象。

計程車營生，多與景氣榮枯有密切關係，景氣差時，不少失業者改行開計程車，因競爭加劇，營收減少；景氣漸甦時，部分駕駛人多會轉行，且民眾捨得花錢，運將就能減少工時，增加載客量及營收，空車率也會下降。

但學者及公會仍同聲呼籲，政府應盡速實施總量管制，才是治本的解決之道。

過去因立場不同，互不往來的車行與合作社，如今也因嚴重的供需失衡危機，由學界居中協調，開始互相對話，向政府提出可能的回收牌照獎勵機制。

侯勝宗表示，由於市場需求萎縮造成營業收入不佳，在惡性延長工作時間的競爭下，退出市場、棄業改行的運將日增，因此車行及合作社仍握有大量租不出去、尚未掛牌營運的牌照，全台約有2萬9,000張。

這其中還包括早在1959~1978年之間，政府為讓人力三輪車轉型而祭出「每三輛三輪車可換取一張計程車牌照」的收購政策，以當時三輪車一輛5,000元的公定價來算，等於經營車行者以每張1萬5,000元的價格向政府申購；若以目前幣值換算，業者希望政府能以每張20萬元的代價收購，不願白白繳回。

對此，交通部路政司機務科科長李昭賢回應，收購牌照牽涉政府經費分配，買回空車並不能解決現有掛牌營業車輛供過於求的現狀，目前交通部仍傾向以減發牌照、市場自由競爭的退場機制下，達到總量管制目的。

多年來因多重的營運模式與錯綜複雜的車行派系，管理計程車產業，一直是個棘手的議題。而在放任市場競爭與政府介入管控之間，交通部必須盡速與業者協調取得平衡，好讓廣大運將族群，早日走出超時過勞與底層低薪的困境。