
現今全世界最大的貨櫃輪船公司是美國海陸運輸公司,所擁有的船隻可載八萬四千個貨櫃單位,每年收入達十六億美金。
中華民國的長榮海運,從九年前開始載著鮮綠色的貨櫃航行全球,預計在民國七十五年時,其載運貨櫃單位可達九萬一千。董事長張榮發充滿信心地說:「在未來的貨櫃航運界,長榮將是領導者。」
長榮海運成立至今不到十六年,它的發展在我國海運界人士心中所留下的印象,已經歷了三個階段:從冷眼旁觀、刮目相看、到難以置信。
民國五十七年,長榮以一艘二手雜貨輪開始海運事業。第二年就買下三條船,開闢了第一條定期航線:遠東∼波斯灣。這是以國內為基地的航商所不曾走過的定期航線,當時大家都很懷疑,一個新成立的小公司,怎麼不走近海線,而走起遠洋線來?而且還是條沒什麼名氣的遠洋線?

圖1:以一艘二手貨輪起家的長榮董事長張榮發。圖2:長榮女職員一律著綠色外套,個個忙祿、幹練。(楊永山/長榮海運提供)
看得遠、看得準
在許多人心中存疑、急於見分曉的情況下,波斯灣航線的貨載,隨著中東國家不斷增強的貿易能力而與日俱增,很快就變成一條熱門航線。
民國六十一年,長榮又開闢了遠東∼中南美航線。
再隔一年,長榮預測貨櫃時代即將來臨,著手進行貨櫃化的有關工作。經過兩年的準備,用掉一百萬美元的研究與籌備費用,六十四年時,以全貨櫃輪開闢遠東∼美國東岸航線。
這一個接著一個的新計畫,逐項被證明是有遠見的做法,航運界遂對長榮刮目相看。此後它不但跑在別人之前,而且愈跑愈快。
接著,長榮又以無法想像的快步調,於六十五到六十八年間,再闢美國西岸、地中海、歐洲、東南亞四條航線,並將航線全部貨櫃化。航運界在驚異之餘,開始揣測這麼龐大的投資是從那兒來的?開一條新的遠洋貨櫃定期航線,少說也要一億美元。

圖2:長榮女職員一律著綠色外套,個個忙祿、幹練。(楊永山/長榮海運提供)
背後有日本財團支持?
有人說長榮的幕後老闆是日本人。但是看到長榮:提供實習船培養國內人才;響應政府「權宜船」歸籍號召,率先將四艘船齡不到四年的貨櫃船改掛國旗;向中船訂造十艘新輪;……這些措施,都不像是有外國老闆的作風。於是又有人推測,長榮發展太快,日本人控制不了,只好放任它自行其是。這些臆測之辭,為長榮海運憑添不少神秘氣氛。
長榮職員對外界將之視為謎團的感覺,是詫異中夾雜著驕傲。廣報課課長嚴若琪說:「我們那有什麼秘密,還不都是一步步努力、累積起來的成果。」
過去長榮對外界的揣測,皆採不予理會的態度,以為只要自己行得正、立得端就好了。直到民國六十九年,國際海運界因它連續出售四條船,而放出種種煙幕,為長榮帶來不小的困擾,長榮終於出面駁斥所有傳言。
副總經理王仲謀解釋,他們的董事長張榮發,早年確在日本商船公司做過事,和日本企業界的老一輩也很熟,所以長榮剛開始發展時的貸款資金,的確獲得日本商人的保證、介紹等援助;接下來由於業務關係已深,新增的類似業務便仍和固定的機構往來。這就是傳言中的日本「老闆」。
王副總經理說:「當然也因為長榮生意穩定,發展上軌道,日本人才願意繼續和我們有業務往來。」

圖:長榮海運遍及歐美,圖為拖車載著長榮貨櫃,駛過巴黎聖母院旁。(楊永山/長榮海運提供)
事先籌畫周密,臨事隨機應變
如果不是日本財團在幕後支持,那是什麼促成長榮快速的成長?
要言之,乃是準而遠的經營眼光、周密的人事管理、勤奮的工作精神。
眼光準確,首先表現在長榮所開的新航線上,它們的開闢時機總是恰到好處,很快就有合理的盈餘回收。但這絕非運氣所致。董事長張榮發說:「我們每一個新計畫都先經過研究部門的詳細調查,諸如市場評估、成本計算、回收效益等,有了充分準備才放手去做。」
以七月份開航的東西雙向環球航線而言,事先籌畫了三年,進行當中還依現況屢做修改。像為環球航線而訂造的廿四艘貨櫃輪中,有十六艘的原始設計載貨能力為2,240TEU(廿呎貨櫃單位),但具有加長船身、增加貨載的預備設計。本想等開航後,視貨載增加狀況,再隨時送回船廠,把預鑄的船身從中間插入加裝,以應付需要;後來鑑於現階段貨載情況穩定,為增加載貨量以減低運輸成本,決定將提早增大船體,容納2,728TEU。此時已有三條船出廠,剩下的十三條船便迅速改裝,以大型貨櫃輪姿態參加營運。
穩紮穩打不貿進
幾項降低成本的策略也是長榮看得準、做得穩之處。譬如在經濟不景氣時,以低價買進新船,景氣回升時立即派上用場、賺得利潤。又如當先進海運國家的船公司,紛紛發展速度高但較耗燃料的船型時,長榮卻穩紮穩打地把船速訂在最符合服務與經濟效益的標準上。結果石油漲價時,證明此舉甚為明智。
另一項節約成本的措施,是實施已四年半的精簡船員人數政策:在一艘近三萬噸的貨櫃船上,一般要用廿五名船員,長榮卻能以十七名船員完成任務。
長榮公司總共擁有三千員工,在管理、人事制度上,張董事長認為,既不是向美國學,也沒有向日本學,完全是配合本身情況設計的。
「人」是一切的關鍵
「造船容易,造人難。」張董事長說。根據以往的經驗,有工作經驗的人來到長榮,往往不習慣繁重的工作負擔,很快就離職求去。因此長榮改用無經驗者,可塑性較高。
王副總經理說:「我們工作多,但待遇也比較高。新進人員月薪是一萬八到兩萬,做得好馬上加薪。」
長榮採終身雇用制,因此進用新人時相當審慎。每年舉辦一次考試,經過初試、復試篩選後,約取一百人參加口試。董事長親自率各級主管和每位應試者面談五分鐘,最後錄取四十人——約為報名人數的百分之一。
長榮公司不用空降部隊。所有願意來工作的人,不管學歷、淵源,一律從課員做起。董事長自己的兒女也是如此。「在海運事業裡,我相信經驗比學識、理論重要。」張榮發強調。
獎懲方式有特色
獎懲制度也是長榮的一個特色。屬下如果犯錯,直屬主管一併受罰;屬下表現良好、職位得以晉升時,主管也得到獎勵或升遷。這樣一來,上司與轄屬的關係是提攜、鼓勵,而不是猜忌、藏私。
船員的進用與公司職員的進用,基本精神相同。考試是必經的過程,通過考試後,上船擔任的職位,要比自己原來在其他船上所擔任的,或是比自己擁有的資格(比如大副執照)低一級(從二副開始做)。試用半年,能力若符合要求,即可升至原等級(擔任大副)。
國內一般船公司與船員的聘雇關係,是訂定一至二年的合約,約滿即分道揚鏢。長榮對船員則亦行終身雇用,唯一例外是賭博、走私、打架者,一定開除。
船員上船一年,照國外規矩可休假一年。長榮認為這一年時間太長,船員往往不知如何運用,就無所事事地荒廢整年。為了培養船員對公司的向心力,同時給予他們一些陸上工作的訓練,讓他們目海員生涯退休後,也能在陸上謀生,特別設計出一套獨一無二的「海陸輪調制」。
輪調制度好處多
張董事長說:「從我過去跑船,現在又經營航運的經驗中,我很明白船公司中海員和陸上人員常各持立場,無法取得協議。」
長榮讓海員在輪休期參加陸上的工作,同時也讓擁有船員資格的運航部、船務部、工務部陸上人員輪流上船,彼此互換工作,期使大家都有整體觀念,不再以本位主義處理事情。當然海陸輪調的最大好處還在於:輪休船員的人力得以充分運用。
沒有海員資格的陸上人員,也有航線、部門之間的輪調,一方面增進對公司各單位的實際瞭解,另方面也豐富自己的工作經驗,和培養處理不同事務的能力。而公司裏國內、國外人員也經常互調。
「肯幹」是長榮精神
由於學習機會多、升遷管道開放,雖然在長榮工作,一個人可能要做其他公司二、三人的工作量,但大家對這個環境都相當認同,常自動加班,每天都把該做的事徹底完成才走。
從一家小公司、廿八名員工,發展到今天在世界各地擁有廿八家分公司或辦事處、四十七個代理商、廿六個貨櫃處理場、三千名員工,董事長張榮發說:「常有人問我有沒有成功的秘訣,如果真有什麼特殊之處,大概就是我們上上下下都很肯幹,每個人也都把公司的成敗榮辱視為己事,大家都有對自己的工作負責到底的精神,從不抱怨工作時間長,並且一直努力提高工作的品質,就這樣持續了十六年……。」