全球運籌，芝麻開門──自由貿易港區起跑

文‧李國盛　圖‧林格立

2004 9月

插圖

後勤 (Logistics) 原本是軍事用詞，運用在商業上，則是今人常用的「運籌」。以軍事用語來談商業管理，凸顯了現代化貿易戰爭的特質：這是一場整合全面戰力的比試。

「全球運籌管理」作為階段發展策略，是在速度與效率進一步激化的全球環境中，同時瞄準航運物流業以及製造業需求的發展。而「自由貿易港區」的推動，則是此一思考下的基礎工程建設：統合貨物與勞務的提供，讓企業對金流、物流與人流做最適當的調配。

企業逐利。在「境內關外」的革新觀念下，原本作為國家關口的港區在管制減少後，免除通關程序，讓企業得以更快速就商業需求做出決策。在二○○三年立法完成後，基隆、高雄兩港的自由貿易港區即將在今年秋天到明年初上路。在這個區域內，港務單位原本的管理功能，將轉以服務為主。

根據二○○一年經發會決議而訂定的自由貿易港區政策，在專法法條陸續通過後，後續的招商作業也已展開。在「境內關外」精神主導下，自由貿易港區除了要提昇港口競爭力之外，更期待能串起海內外企業的市場和生產，讓台灣雄厚的製造動能獲得進一步提升。

事實上，這樣的經驗在台灣並非第一次。一九六○年代，兼具工業和自由貿易區功能的高雄加工出口區成立，可視為此種「專區作業」的全球首航。而繼之的新竹科學園區，則同樣以自主管理、保稅以及深層加工等措施吸引國內外廠商，是台灣產業成功轉型的礎石。

除了目前已通過審核的基隆、高雄二港外，台中港、新建中的台北港、雲林縣的麥寮港，以及桃園中正和高雄小港國際機場等地，未來都可能成為自由貿易港區。

船隨貨走，在製造業大量外移，國際物流業也順勢調整亞太主航線的同時，整合台灣海空運輸以及製造業根基的自由貿易港區，能否再造經濟一片天？

入夜後的高雄線條柔和，整治後的愛河，燈影和笑顏映在水波裡，形成台灣都會區少見的水域生活空間。

這是個水的城市。

而作為貨物進出口最主要門戶，碼頭上永遠不得閒的高雄港，則是台灣經濟發展的活渠。

鄭旭明，四十二歲，高雄人。大學畢業後累積了十七年的港務工作經驗，待過基隆港，回到高雄港務局工作後，十幾年來鄭旭明一路升上科長，並在愛河旁置產。

「上班看著海水，下班牽著小孩在愛河邊散步，換成了河水，」他說。鄭旭明小時候，家中經營貿易行，承攬的貨物就是由高雄出口，這也是他與高雄港最早的淵源。後來當兵，被選進憲兵隊在碼頭押運，成年後幾乎都在港區度過。

每年將近四萬艘各型船舶進出，去年才興建完成的塔台，是港內船舶動線的管制中心。

轉口定輸贏

從小看著高雄港一路走向巔峰，像是看著一個小孩長大。這樣的感受，並非鄭旭明獨有。放眼高雄港區，動輒二、三十年資歷的工作人員所在多有。

他們看著這個天然良港由現今的第一渠道開始發展，一九六○年代起隨著台灣經濟起飛而快速繁榮。亞太島鏈中段的樞紐位置，水深十六公尺、潮差一．七公尺，再加上沙洲的天然屏障，高雄港是地理與天然條件的完美結合。

然而，這個貨櫃裝卸量佔全台73%、吞吐量佔全台57%，擁有通往全世界三百六十七個港口、一度高居世界第二大貨櫃港的高雄，近年排名緩步下滑，也引來廣泛關注。

失色的高雄港，是台灣經濟邊緣化恐懼最具體的徵候。所有人都在問，「高雄港的好日子是不是過去了？」

排名是面子問題，面子或許失色的高雄，實質的吞吐量卻持續成長：二○○二年超過10%，二○○三年則逼近5%，今年一到六月更開出10.7%的成長。二○○三年自由貿易港區法通過後，高雄港自然而然成為首選。高雄港務局為此成立十人專責小組，參訪過世界上二十餘座自由貿易港的鄭旭明，自然是推動小組的成員。

「台灣先是產業轉型，貨品體積愈做愈小、價值卻愈來愈高，再來是產業外移，許多業者將整個生產線移往大陸，高雄港成長趨緩，其實有跡可循，」鄭旭明分析。

特別是中國大陸興起後，世界性的生產與市場重心的轉移，導致深圳和上海連年以動輒三十個百分點以上的姿態成長，把高雄港擠出世界五大貨櫃港之外。

所幸，高雄的港務服務效率，以及距離西太平洋沿岸港口平均距離最短的優勢，讓它仍獲得航商青睞，從全球各大洲運貨至此，分裝、併櫃，再轉往其他亞太港口。轉口貨櫃業務連年成長，除彌補本身進出口貨物的不足之外，也吸引國際物流業進駐。到二○○三年為止，轉口貨櫃量已佔全部貨櫃量的53%。

幾年前，大陸深圳等地的港務主管還多次來高雄取經，轉眼之間，深圳的貨櫃量卻已超越高雄。剛接任港務局長的黃清藤坦承，如何扭轉劣勢、追回差距，是高雄港最大的挑戰。

和中山大學比鄰的港務局辦公室裡，黃清藤剛送走一批國外航商，馬上又接待下一批包括來自市府、海關和承攬業者的客人。他指著地圖簡報高雄港的擴建計劃，說明自由貿易港區的範圍，並協調不同立場的單位。

全台申請設置自由貿易港區的港口一覽資料來源：交通部

南北競逐、全國爭取

第一大港緊鑼密鼓，然而，在行政院審核的過程中，搶得頭采的卻是台灣另一端的基隆港。

身為北台灣的出入水道，基隆在地方政府和民意代表強力爭取下，雖然目前僅有六十八公頃土地可供利用，卻仍獲得政院首肯，預定於今年九月底讓自由貿易港區正式營運。

自二○○一年經發會決議後，自由貿易港區的發展即被視為台灣經濟的保命符，有關自由貿易港區的「設置管理條例」、「申請設置辦法」和「貨物通關辦法」，均在二○○三年完成立法。

自由貿易港區真是台灣經濟的回魂丹嗎？有人樂觀，存疑的人也不少。以「境內關外」的概念設計，在轉運之外還加上倉儲與製造等功能的自由貿易港區，能否解決台灣製造業發展的困境，順帶替航運業增加籌碼問題尚無定論，特別是國外航商對於勞工聘僱以及兩岸直航等問題能否解決疑慮未消之際，各地方政府卻早已如聞風而來，強力爭取。除了已獲准的高雄和基隆港之外，台中也可望獲准，預定於二○○五年底開始營運。此外，本身擁有工業港口的雲林和桃園兩縣，也展現積極態度。

海港之外，國際機場也摩拳擦掌，爭取建置自由貿易園區。中正國際機場的貨運區內，由遠雄集團經營的「遠翔貨運園區」來勢洶洶，一邊加強軟硬體整合、一邊招商，預計二○○六年開始營運。

而在上述三法外，由於發展自由貿易港區的急迫性已成為行政院和朝野立委的共識，自由貿易港區內的事業管理、人員管理以及收費標準辦法均已完成草案，近期內可望通過，以迎接即將到來的正式營運。

在以降低政府管制、讓企業自主管理為主要精神的自由貿易港區內，業者不但可以享受進出口貨物免除關稅、貨物稅、營業稅和菸酒稅的優待，租金也可減免。

此外，根據放寬物流、金流管控的園區規劃，國外輸入港區的貨物得免審、免驗、免押運，港區內更可以進行包括商展在內的各項商務活動。

根據經濟部的評估，未來自由貿易港區開始營運後，全國七處可能地點可吸引上千家包括航運、物流、製造和週邊服務等廠商進駐，投資額約六百七十八億元，增加的員工聘僱人數則上看三萬人。

塔台內二十四小時作業不輟，配合「船舶交通服務系統」，讓高雄港的領港服務更上一層樓。

管制放手、服務上路

除了人和貨物的進出放寬外，區內也允許外幣匯兌和其他的外匯交易，更可在此成立控股公司，直接從事海外投資。

而為了方便招攬國外人才，設置辦法也允許進駐企業聘僱外籍工作人員，最高可達員工總數的40%。

愈自由，才能愈繁榮，在人力、資金、貨物和勞務流動更趨頻繁的今日，全世界共約有六百個自由貿易港和自由貿易區，而這一風潮在近年也吹入亞洲。為了迎接貿易接觸更緊密的全球競爭，這些國家調整管制心態，改以服務為主，放寬企業自主程度，以吸引各方的廠商進駐。除了我國外，放眼亞太地區，神戶、釜山、上海、深圳、香港和新加坡都是重要的自由港埠。

「撇開港口的天然條件不談，這些自由港區各有特色與優勢，」一名外商主管指出。

依靠廣大腹地崛起的上海和深圳，配合中共中央一紙行政命令，一條鞭式的指導和控管下，成長的速度驚人，但港務服務和管理仍顯落後。許多台商都抱怨常有貨進大陸卻「消失」的問題。而原本排名和自由度就很高的香港和新加坡，其優質服務和管理經驗是最大優勢。特別是新加坡，近年更挾其港務發展經驗，串聯其他亞太港區，朝向策略聯盟的方式發展，目標瞄準東南亞港埠的領導地位。

「至於高雄，服務仍屬一流，若能藉自由貿易港區和大陸形成分工架構，則仍大有可為。特別是台灣製造業的基礎深厚，生產鏈上的全球運籌已運作多年，遠非香港、新加坡能比，」這位外商主管強調。

由於台灣的出口貨物呈現「量少值高」的趨勢，裝卸量已無法上漲，高雄港務局以加強承攬轉口櫃為目標，希望將目前約佔貨櫃量一半的轉口業務再往上提升。

一九六○年代，我國成立高雄加工出口區，這段成功的經驗不但向外輸出，為越南等國家所引用，今日自由貿易港區的「深層加工」、提高輸出品價值的概念，其實也可溯源自當時的發展經驗。

污水整治後，愛河流域入夜後歌聲溶入水影，為剛性的港都增添了柔性色彩。

再造發展經驗

特別是逐漸以轉口業務為主的高雄港，轉口櫃當中有95%的比例進港後，馬上轉口出港，完全不能創造附加價值。如果鎖定附加價值35%以上的深層加工策略能夠落實，即使只做轉口，高雄的業務成長仍相當可觀。

「而這也是自由貿易港區真正的重點，」黃清藤說，「以港埠和生產能量相結合，帶動的效益不僅落在港區，也能帶動企業根留台灣。」

事實上，為了迎接自由貿易港區的營運，高雄港簡化作業程序和資訊化管理的改善工作早已開始進行。

年初以來，由於中國大陸原物料需求大增，國內的鋼鐵和水泥等出口也連帶上揚，再加上爭取轉口櫃的策略成功，今年一到六月比去年同期有10.7%的成長。

「大陸成長快速之際，其實負載能量只能照顧本身的進出口需求，還無力爭取轉口業務，」黃清藤指出，「因此台灣發展自由貿易港區，一定要抓緊這個時機。」

高雄港貨櫃中心旁，左邊的貨車正要通過自動化管理系統，待系統全面實施後，可以將目前需時五分鐘的哨口查驗作業，縮短到一分鐘內。

自主管理成效佳

自由貿易港區箭在弦上，然而，「現在才做會不會太晚了？」一家本土資金成立的國際物流中心主管表示，「五年、十年前就該做了。」而日前高雄港第一次辦理招商，重要的國際航商幾乎全部缺席，也似乎透露了某種意向。

儘管質疑不斷，基隆和高雄港務單位的準備工作仍按時進行。

高雄港區第五貨櫃中心內的陽明海運國際物流中心，貨車和貨櫃車快速進出。除了國內的陽明、長榮和萬海之外，韓國韓進也在此設立國際物流中心。

從航運跨足物流，陽明海運以旗下「好好國際物流公司」為運作核心，陽明四千坪大的國際物流中心，只要重新申請，馬上就可以轉換身份。

「自由貿易港區中的航商自主管理機制在高雄已實施好幾年了，」好好物流的襄理洪建銘指出，「再加上港區對於加工出口區的作業也非常了解，明年年初一開張就可以馬上順利營運。」

根據經建會統計，每一只經由台灣轉運的貨櫃，可為台灣帶來一千六百二十五美元的利潤。而貨櫃若經簡易加工，利潤則可提高至四千七百美元以上。以陽明海運旗下的好好物流為例，該公司整合海運和空運，再加上分裝等簡易加工的服務，早已走向國際物流的發展主流。不過，要談到深層加工，由於涉及不同產業的know-how，在自由貿易港區起跑後，製造業和物流業仍需一段時間尋求合作方式。一旦磨合成型，再加上高雄港和小港國際機場的海空聯運功能，才有可能承攬所謂的「深層加工」業務。

除了行之有年的自主管理機制外，高雄港近年簡化行政流程和資訊化管理的加強也已日見成效。特別是資訊化管理貨櫃車進出港區的使用，讓貨櫃車不需在檢查哨停車檢查，大大降低轉口貨櫃的作業時間，獲得區內航商一致好評。

以轉口為主的高雄，希望藉自由港營運提升競爭力。圖為高雄港內一望無際的起重機與貨櫃。

疑慮未除

運籌管理以物流順暢為第一要務，非經濟的因素必須先行排除，而這偏偏是自由貿易港區最大的難題。

先前瞄準兩岸貨物加工、轉口為主的「境外航運中心」運作並不順暢，除了上海、寧波等國際港外，中共只開放廈門、福州供「轉口櫃」直航，來往的貨輪更限制為第三國籍。今年七月，繼高雄之後，基隆與台中同時獲准加入「境外航運中心」營運，但預期中的「台中－福州」航線卻因直線距離太短，未能獲准開放，更讓航商失望。

「這也就是為什麼高雄港目前招商看不到國外航商的主要原因，」一位國內大型航商主管表示。

過去高雄憑藉著地理位置等天然條件和港口服務，坐穩世界第二大貨櫃港，然而隨著產業轉型、人力成本居高不下和大陸快速發展等因素，光靠維持「轉口」業務為目標的高雄港，未來的挑戰非常嚴峻。

「這幾年國內產業空洞化恐懼籠罩，但擺在眼前的是與大陸的貿易量早已經超過對美國的貿易量，政府在推動自由貿易港區時，應該順勢面對這個現實，才能迎向挑戰，」國內一位通關業者表示。

此外，在各地方政府競逐自由貿易港區的風潮下，其實台灣在發展自由貿易港區的路上，目前只算是跨出一小步。除了法令完備外，包括海空整合和大陸直航等問題的克服，才能擴大效益，期待中的經濟帶動效果也才能發揮出來。而面對現階段的有限資源，分散設置也不容易發揮群聚效應，因此目前統統有獎、廣設自由港的做法應予避免。

即將於九月正式營運的基隆港，接近北部政經圈和廣大的消費人口，缺點則是土地狹小。不過基隆港所屬、位於八里的「台北港開發計畫」已經動工，預計二○○八年完工後將可提供大量土地，發展消費性物流。

而目前基隆港吞吐量不足，導致每年有一百萬到一百五十萬個貨櫃必須南運高雄出口的問題，在台北港成立後，可望完全吸收這些貨櫃量，讓廠商不再捨近求遠，節省成本。

事實上，若以現階段的港口和國際機場配置來看，從台北到新竹，包括高科技產業在內的製造業者，可望利用未來的台北港、基隆港和中正國際機場，形成一個從研發、製造到物流一體成型的北部核心。

而南部自然以高雄港為主體，配合南科園區和小港國際機場，形成另一核心。不過小港機場跑道以及噪音等問題未獲得解決前，航班的拓展仍有其困難。至於距離上海最近的台中港，則屢次表達希望未來能加強與上海合作的意願。

去年裝卸量一百二十萬個二十呎標準貨櫃的台中港，港區內的加工出口區以光學和電子產品為主，附加價值極高，若能與台商匯集的長江三角洲合作轉運，提升經濟的效能可觀。

「自由經濟是一種信念，」一位外商主管表示，對於自由的追求，是確保繁榮和安定的最佳策略，迎向自由貿易港區的台灣，已跨出最關鍵的一步。