馬路紳士亮相！

和其他四部同時展出的中型巴士、金龜車、廂型車、摩托車一樣，它們所使用的動力並非傳統的汽油，而是不會產生廢氣、廢熱汙染的電能。它們的名字叫做——電動車。

潔淨、無噪音的電動車是遊覽動物園的最佳交通工具。圖為台北市立動物園的遊園車。

快要上路了！

根據推出電動車的新旅程公司所公布的性能測試報告顯示，中型巴士極速（最高速度）每小時六十公里，若以時速四十公里行駛，每次充電可續航一百二十公里；金龜車極速可達每小時一百五十公里，若以時速七十公里行駛可以跑一百三十五公里；城市電動車極速每小時五十五公里，以時速四十公里可跑六十公里。它們的性能甚至超越了歐、美、日等國現有的大部分電動車，這是國內電動車發展的新里程碑。

個人擁有兩百餘項科技發明專利，也是新旅程公司負責人楊泰和指出，傳統電動車受限於電瓶的容量、每次充電的續航力（繼續行駛的動力）、起動扭力、爬坡力都嫌不足，而且電瓶充電時間過長，充一次電要花七小時，卻只能跑兩小時，這都是電動車發展的瓶頸。

而這次楊泰和一口氣能夠推出五輛電動車，關鍵在於他改良了現有馬達電路和電池量表的設計，提高了電動車的性能，其中包括將電能效率由目前普遍百分之二十七．五提高到百分之四十五；縮短充電時間至兩小時以及能夠精確測量電池的電容量；這些設計的成功，大大提高電動車的實用性。

電動車和汽油車有何不同？差別在於圖右的電動車沒有排氣管。

汙染空氣大元兇——汽車

「發展電動車已是世界不可避免的潮流」，楊泰和說，不論是從有效使用能源，或是環保的觀點來看，電動車是能夠有效解決目前污染問題最有效的方式之一。

早在西元一八八○年左右，法國就曾出現以電力驅動的車輛，但因不久後引擎等熱力機械的迅速發展，後來居上，以致少有人把心力放在電動車的發明改良上。由於熱力機械輸出能量大，因此迅速被用於車輛上，使汽車工業大規模地擴充，並主導了相當部分的人類生活。

然而燃燒汽油為動力的引擎，其功率雖高，但是效率極低（能源在中途會消耗），平均只有百分之十左右轉化成動力，其他百分之九十則轉成廢氣、廢熱等，不只是能源的浪費，也是污染環境的大兇手。

美、日、英等國家曾就市區內汽車排氣污染物，與其他汙源所造成之汙染作過研究比較，發現近百分之百的一氧化碳系由機動車輛排氣造成，其他如百分之六十的氮氧化物、碳氫化物、百分之五十的塵粒，以及百分之十的二氧化硫之汙染來源都是來自機動車輛。

台灣已有廠商開始電動機車的量產。

環保小英雄

空氣品質低劣，已經到了令人難以忍受的地步，屬於「古典科技」的電動車再度被人們重視。這種因採由電能驅動，而沒有廢氣、廢熱汙染，甚至連噪音也極低的車輛，就環保價值而言，絕對是在傳統汽油車之上。

「電動車的電能來源由集中管理控制的電廠生產，雖然理論上也有汙染產生，但是汙染範圍及程度遠比汽油低」，楊泰和指出。

可是，就實用性而言，電能的輸出功率無法與燃油所產生的能量相比較，因此電動車無法廣泛地被應用，只有在某些特殊場所，像機場搬運車、密閉場所運輸車、高爾夫球場的球車等不涉及長程跋涉、及高速要求等需要，才會考慮採用電動車。

其實，早在一九七○年代出現第一次石油危機，世界各國都感受到能源短缺的可怕後果，於是紛紛設法找尋替代的能源，高效率的電能當然首先中選。德、美、日、義等國率先投入研發電動車，新竹清華大學也於民國六十二年開始研發電動車，也算是電動車研究的先進之一。

圖中的金龜車也是電動車，雖然只是實驗車，但是離上路不遠了。

小電池，大問題

當年電動車的發展，由於有一九六○年代、美國阿波羅探月計畫開發出的許多高功率電子元件及技術在背後支持，而有相當成就，但卻無法突破電瓶容量的先天限制。

「關鍵還是在電瓶上」，清大動力機械研究所宋震國教授在研究電動車多年後，所提出的還是電池的老問題。

電動車動力來源全靠電瓶，但是受限於容量，若想提高車輛速度，勢必要犧牲續航力，反之亦然。若要增加電瓶數量，又將加重車輛負擔，像現在已上市的康陽電動車，總重量九十五公斤，電池就佔了四十三公斤；而新旅程公司的電動中型巴士重六千多公斤，電池也佔了兩千多公斤，負擔十分沉重。

「當然，現在國外也在研發性能可以和汽油車一較長短的電動車，但所用電池，一個造價都在新台灣百萬以上」，楊泰和指出，像日本、德國都自己設計出使用鎳鎘電池的電動車，充電一次只要十五分鐘，但是造價太高，無法實用化。

電動車雖然沒有強勁的衝力，卻可以表現出騎士們帥氣的紳士風度。

沒有太多選擇的餘地

儘管電動車不夠完美，但為時勢所迫，人們可能沒有太多籌碼辯論要不要電動車；而是要思考：應該用多少電動車？一九八○年起，世界環境日趨惡化，環保成為各國政府努力的最大課題。美國著名的「加州法案」，將從一九九四年起分階段限制未來車輛汙染的程度。到西元二○○三年全州新出廠車輛，必須有百分之十是完全無污染的車子。

法案中雖未明定「無汙染」的車輛必然是電動車，但依現時能源使用狀況來看，似乎只有電動車才能合格。而緊追在「加州法案」之後，歐洲、日本等國家也都有意訂定類似法律，以遏止環境繼續惡化。

由趨勢看來，在可見的未來，電動車必然有其一席之地。然而在掌握這項新潮流前，中華民國台灣處於怎樣的地位呢？

台灣工業的明日之星？

「這可能是台灣工業發展的新契機」，楊泰和認為，台灣現在能掌握相當程度的電動車技術，已受到世界各國重視；而且國內相關產業，如馬達、電池等製造技術都能夠配合，如果大力投入電動車發展，可能有機會一舉成為世界性的旗艦工業。

工業局第一組組長鍾自強也對國內電動車的前景相當看好。「台灣有相當良好的基礎來研發電動車」，他表示，台灣在電動車研發上已有相當的人才及經驗。

「而且電動車的生產規模也將有利於我國工業規模」，鍾自強指出，電動車在未來不可能全面取代汽油車，生產規模也不會太大，以每年一萬到一萬五千輛的產量計算，正好是我國最有利的競爭規模。對工業大國而言，中小型生產方式不利於傳統量產的規模；而對其他小國來說，父缺少完整的支援工業（如馬達、電子元件、控制技術等），因此形勢對我們有利。

前途真的這麼樂觀嗎？也有人不以為然。

技術仍須努力

「我們有些東西的確做得不錯，但沒有真正上路前，誰也不敢說這些電動車真的是這麼好」，宋震國表示，當初清大電動車在實驗室裡開得好好的，一旦交由郵政局使用，很快就「壽終正寢」了。因為使用者以駕駛引擎車的習慣來開電動車，使用方法不當，使電動車上一些精細的電子元件不堪操勞而壞損，加上使用者抱怨車速太慢，於是幾年後一百多輛郵務車都停用了。

由於殷鑑不遠，國內各大汽車廠雖對電動車感到興趣，但也不願貿然投資研發生產。太子汽車公司協理袁祝平指出：「電動車可能有其遠景，但是發展不到相當成熟地步，汽車公司不會輕言投入。」

大車廠不願投入，倒是小店——新旅程公司的實驗車已經公諸於世了。而另一家康陽機車公司的電動機車更在九月正式上市，現在月產量約在六百部左右，主要銷售對象是短程上班族和家庭主婦。

「不要拿電動車和引擎車來比」，康陽公司總經理吳樹孟指出，康陽的電動機車極速只有三十多公里，充電一次花六、七個鐘頭只能跑七十公里。每部售價三萬兩千元，雖和一般五十CC機車差不多，但是性能差傳統汽油車太多，似乎沒有什麼競爭力。但是電動車的訴求並不在性能上面。

「除了能源與環保、噪音的『利他』考量之外，我們替消費者省了不少錢」，吳樹孟解釋，電動機車充一次電，平均只花七塊錢電費，可以跑上七十公里，與汽油車相較，兩者行駛同樣里程，四年下來，平均耗費在「加油」的支出上，足足少了一萬九千元左右。

他強調，電動車不是用來騎到郊外郊遊，而是在都市內短程代步用，「上班族騎來上班、家庭主婦騎到市場買菜，如果都用電動車，大家就都可以減少廢氣和噪音之苦」，他說。

週邊配合也待加強

然而光是有車也還不行，如果我們的大前題是想發展電動車上路，除了技術要繼續開發之外，還要有相當的配合措施。

首先要先為電動車定位。鍾自強認為，將其定位於短程的城市載具最合適，「像公共汽車、計程車、市內送貨車等若全改用電動車，就可以達到相當程度的環保成效」，他說。

而為了推廣使用電動車，除了現行如減免電動車貨物稅的措施，適度的法律規範也是個好方法，例如「加州法案」的規定就可強制部分交通工具改用無污染的電動車。只要五輛超級市場的運貨車有一輛是電動車，就可以減少百分之廿貨車的污染問題了。

此外，還得提供使用者一個良好的使用環境，例如應設充電站提供充電服務、設專用停車場供電動車停靠、設計電瓶回收交換方式，及廣設電瓶交換站等，都能鼓勵電動車的使用。

複合動力車

雖然電動車的使用情況，可由積極的鼓勵及配合措施來推展，但在其性能未臻完善前，有人則進一步提出所謂「複合動力車」的想法，做為過渡時期的平衡方案。

所謂的「複合動力車」，也就是一部車同時具備電動馬達及汽油引擎兩組動力系統，它們可視場合、同時或分別使用。「投機一點的方法，是在郊區用汽油引擎，市區內改用電動馬達」，新旅程公司工程師何建輝評估 ，總的看來，這種設計還是可以減低環境的汙染。目前英國及瑞典也已合作設計出這種複合動力車輛，極速可達兩百多公里，性能與引擎車不相上下。

而這種複合動力車，或許更合適我們的生活形態，「台灣地狹人稠、停車位少，一部車除上班外，假日還要用來郊遊，因此大家都希望有一部功能完善的車子，既能開市區又能跑遠路」，宋震國說，複合動力車若能發展成功，將較容易被國人接受。

不過複合動力車結構，又要比純電動車複雜，到真正能上市也還要時間。目前除新旅程公司已著手研發外，有些學術機構也將提出研究計畫，進行研發。

為了環境，你願犧牲多少？

純粹電動車或者是複合動力車，或許性能很難在短期內達到令人滿意的程度，但它勾勒了一個遠景，也指點了一個方向。地球只有一個，為了讓自己和子孫活在較少汙染的環境，超速乘風的快感，是不是可以做些犧牲呢？