我要飛上青天——台灣航空工業蓄勢待發

近年來，由於全球航空量增加以及大多數六○、七○年代出廠的老飛機面臨「退休」的命運，使得歐美各大航空公司在供不應求的情況下，積極物色勞資較便宜的新興工業化國家，作為新的合作生產對象。

我國在電子、機械等方面的人才、技術，在亞洲各國中除日本外，居領先地位，加上資金取得不難，因此頻頻接收到傳自歐美航空業者發送的熱情眼波。

例如四月初在台北舉辦的中華民國第一屆航空工業會議，就吸引了不少國外航空業者前來參加。其中美國麥道、法國空中巴士、英國航太、美商聯合訊號和勞斯萊斯引擎公司更出資贊助，由此可見他們的重視程度。

受到別人重視，固然值得高興，但重要的是，憑藉目前的實力，我們能不能抓住別人有意送上門來的機會呢？

「中山科學院航空發展中心，是目前國內唯一有能力生產高精密鑄造航空零組件的單位」，在美國教授航空工程、兼任應太科技公司顧問，應邀回國擔任經濟部工業合作辦事處主任的沈正中表示。

至於從事航空工業「上游」鍛造品（金屬經初級加工而成之毛坯）生產的全特公司，則是國內唯一獲得美國波音、蓋瑞特公司驗證合格的民間廠商。

全特公司是行政院科技顧問組在民國七十一年，透過北美工程師協會推薦，邀請在等溫鍛造方面頗有成就的美國銓特公司，與國防工業發展基金會、交通銀行共同投資新台幣二億元，於楊梅工業區成立的一家高科技鍛造公司，生產之鍛造品主要用於飛機引擎的推進器、壓縮機及渦輪圓盤等。

然而，國內像全特這樣擁有「顯赫家世」的民間廠商，算得上「絕無僅有」。因此，有心向航空工業進軍的民間廠商，透過航發中心的技術轉移，可能是「入門」的唯一途徑。

F-5E戰機、UH-IH直升機和AT-3教練機，都是航發中心與國外航空公司合作生產的代表作。（航發中心提供）

航發中心「成年」了

回顧台灣過去航空工業歷史，不難發現軍方的濃厚色彩。

曾擔任空軍航空發展中心（中科院航空發展中心前身）主任，現任工業總會顧問的顧光復先生表示，我國由於遭逢外交困境，高性能戰機採購無門，為確保領空安全，不得不致力軍機發展，而執行這個任務的第一要角，即是航發中心。

今年，航發中心正好滿廿歲。「成立之初是由最基本的零配件製造，以及經由合作生產，慢慢累績經驗的」，航發中心計畫組祝如竹博士指出，航發中心過去和Northrop合作生產F-5E戰機，和Bell合作生產UH-1H直升機等所累積的技術，正是為發展經國號所做的奠基工作。

如今，隨著經國號的順利試飛，廿年來付出的心血也終於得到回報。更重要的是，在這段期間，航發為達成軍方交付任務，不惜投下鉅資所培養出的人才、技術，正可以為我國未來欲發展全面性航空工業，以至提昇我國整體工業水準，提供最大的資源。

事實上，飛機的製造過程極為複雜，由軍方獨立生產並不符合經濟效益，外國的軍機也多由軍方發包民間製造。因此，為了降低軍機生產成本，並同時配合我國航空工業的發展，航發中心根據參謀總長郝柏村所提「開發在軍方，製造在民間」之指示，已積極著手致力經國號戰機量產作業，和推動零組件外包計畫。

F-5E戰機、UH-IH直升機和AT-3教練機，都是航發中心與國外航空公司合作生產的代表作。（航發中心提供）

尋找「情投意合」的伙伴

為徵求航空零組件外包民間製造廠商，航發中心早自去年十一月起即四處尋訪，透過工業局、工業總會、機械工業同業公會等單位居中介紹，試圖找到「情投意合」的理想對象。

找到理想對象看來不難，因為航空工業涵蓋的範圍極廣，如機械、電機、電子、材料業等都是。

有些廠商依恃過去製造機踏車、汽車零件的經驗，便信心勃勃地表示願意參與航空零組件製造。事實上，根據專家表示，由於這些工業與航空工業的層級不同，精密程度亦相差甚遠，因此並不如想像中那麼容易「升級」。

沈正中主任說，航空工業為一高精密技術工業，製造過程絲毫馬虎不得。以零組件製造部門為例，由於大多數工具機皆由電腦控制，操作人員如果技術不夠嫻熟，按錯電腦鍵程序，很可能就會使一座價值數百萬美元的工具機整個報銷；複合材料的廠房更需控制在無塵的狀態。

他記得，去年十月普惠公司品保小組來台找合作對象，對航發中心、工研院機械所、全特公司進行品質驗證，花上大半年，歷經種種複查程序，才全數「及格」。

F-5E戰機、UH-IH直升機和AT-3教練機，都是航發中心與國外航空公司合作生產的代表作。（航發中心提供）

廠不在大，量不在多

航空工業不但在技術上要求精密，同時投資大、回收慢，這對慣於低成本、回收快的國內業者來說，真要「丟錢」下去，算盤珠子恐怕還得多撥幾下。

然而根據美國航空工業統計資料顯示，資本額約四百萬美元左右的小廠商平均每廠從業人員年產值約十一萬美元，為美國製造業平均年產值之一．七倍，為我國製造業平均年產值之二倍餘。由此可見，航空零組件製造有極高的附加價值。

「除了產值高，航空工業還有少量多樣的特性，頗適合我國以中小企業為主的產業結構」，祝如竹說。

成大航太所所長趙繼昌舉例，美國的波音七四七飛機百分之廿以上的零組件，是由全美二千多家工廠分別購得的。這些工廠的規模都不大，平均每廠員工約四十名，正好是台灣中小企業的規模。所以，如果我國有意發展「全機」，早期也許需要大企業投資做為先鋒，但一旦佔有市場之後，中小企業便有相當大的開發空間。

「只要廠商有興趣參與，可以先到航發申請試製」，祝如竹博士說明軍方支持民間廠商的做法，「試製的材料完全由航發中心供應。」

試製一些基本的零件後，若彼此「感覺」不錯，廠商便可進一步提出申請，經由一連串評鑑和技術輔導等過程（見附表1），達成合作協議。

為了確實扮演好技術轉移的橋樑角色，航發中心在技術輔導上採取「服務到家」的方式，只要廠商有任何技術問題，即立刻派員前往指導。此外，廠商也可依照規定，申請進入航發學習。

圖為經國號戰機在裝配廠之作業情形。（鄭元慶翻攝）

一朝被蛇咬，十年怕草繩

不過，目前航發中心在外包流程中，有一項手續頗「不合常理」，那就是在訂約時，廠商必須先交出一筆保證金，這種情況和一般由買方墊付頭款的慣例正好相反。

「一朝被蛇咬，十年怕草繩」，沈正中指出，因為過去碰過商人扯爛汙，訂了約到時又無法如期交貨，延誤執行任務時效，因此現在反過頭來要求保障。如此一來，廠商成本增加，還得忍受不信任的待遇，合作意願自然降低。

當然，如果真的有利可圖，精明的商人可能不會那麼在意流程如何，所以，過去廠商最主要的疑慮，恐怕還是在於市場不明確。

「航發交下來一年的東西，我們三個月就做完了」，全特公司工程副總經理劉忠仁表示，剩下的時間為免閒置機器，只有設法向「外」發展接訂單。

目前情況卻大有轉機。除經國號戰機零組件外包經費在未來八年預估總值高達七十三億九千四百萬元（見附表2），政府還計畫運用「工業合作」方式，為民間業者提供更多的市場和技術。

去年初，華航向美國購買了十架飛機，首度透過談判，與三家美國航空公司簽訂「對衝合作」協定，意謂三家公司將撥出不同比例的購機價款，做為技術轉移費用，或承諾購回我國生產的飛機零組件，總金額三億四千萬美元，目前由航太小組工業合作辦事處規畫執行中。

據劉忠仁所知，經國號「露面」之後，國外廠商對其風評不錯，因此，紛紛提出「共險投資」的建議。由國外廠商提供資金、技術（包括基礎構型、設計和生產過程），利用航發中心現有風洞、實驗室及人力，共同設計生產。

「如此一來，既可分攤風險，又可進一步達到技術轉移的目的，提供國內廠商更大的資源，對我國發展航空工業更為有利」，劉忠仁說。

麥道飛機公司前任總裁馬文，在來台參加第一屆航空會議時指出，未來飛機的需求量必定有增無減，預計一九八八至一九九八出廠的民航機，將是上一個十年的一．四倍，成長率高達百分之四十。

一部數值控制靠模銑床，操作人員正以其複製一件機身結構。（黃麗梨）

時機已到，掌握趁早

整個航空工業大環境的有利情勢，加上國內航發中心的技術轉移策略，台灣航空工業呈現一幅「水到渠成」的可喜景象。

正如總統府資政李國鼎先生所說，發展航空工業正當此時。「過去，我們眼看著一扇扇緊密的窗，從我們眼前一一掠過，而今好不容易盼到一扇敞開的窗，如果再不抓住機會跳進去的話，恐怕下次就很難再碰上這扇窗了」，他舉例。

看來目前國內欠缺的似乎只是一套航太工業長程發展政策，有了這「臨窗一跳」，或許便能適時地將航空工業帶動起來。

安裝在工具機上的各式銑刀，可以切割出不同功能的結構件。（黃麗梨）

航發中心膠合廠的工作人員正在進行複合材料製作。（黃麗梨）

航空零組件外包流程[圖表]。（黃麗梨）

經國號戰機外包經費總預估表[圖表]。（黃麗梨）