遠航危機，台灣航空亟待轉型

2007年初，台灣高鐵歡慶通車，卻也是國內航空、台鐵及高速公路客運的悲歌開始。而去年下半年國際油價飆漲，今年初春節旅遊旺季又碰到中國雪災及台灣寒流，讓航空業者叫苦不迭。遠航的爆發財務危機，其實早在各界意料之中。

遠航財務地雷非止一端。繼去年傳出「切票」（將廉價空白票大量批售給旅行社）嚴重、引發航空同業關切後，國際航空運輸協會亦在日前爆發跳票事件時，發函給全球數百家會員公司，表示遠航因積欠其所屬的國際票務清帳中心逾84萬美元，將暫停會員資格；遠航與其他會員的各項合作聯營行為，除非透過雙邊協商，否則將被迫終止。

此外，除了分散在各銀行、總額超過50億元的貸款外，遠航的各類小額欠款亦多，如積欠民航局逾4千萬台幣的航站落地費及機場服務費；加上租機費、引擎維修費、空膳費、地勤費等，營運窘況令人憂心。

對此，遠航發表聲明，表示待取得吳哥航空積欠的租機費用7億元後即可付清各項欠款，補足財務缺口。但吳哥航空事實上並非拖欠，而是雙方約定的付款條件極為寬鬆，且遠航一直拿不出經會計師簽證的詳細財報資料，因此它的財務黑洞究竟如何形成？是否還會擴大？仍待釐清。

危機爆發後，為了爭取緩衝處理時間，遠航已向法院聲請重整以避免債權人追債、假扣押其資產；而其大股東之一、同時亦被遠航拖欠款項的中華航空（持有遠航5.73％股權）為了確保債權，則採取親兄弟明算帳的態度，於事發後宣布辭去遠航法人董事席位。

另一方面，遠航大股東、也是最主要債權人的遠東集團（持有15％以上股權，旗下遠東國際商銀則貸出約8.25億元，為遠航最大債權銀行），卻因從未擁有董事席位且未介入經營，對於是否要伸援甚至接手，均不願明確表態。

事實上，國內航空業不景氣由來已久。遠因是在1987年「開放天空」政策下，原本嚴格管制的航空業大幅鬆綁，小小台灣，竟有7家公司爭食國內航線（其中瑞聯已於2000年倒閉，現存6家）。競爭白熱化，對遠航這個老大哥而言，衝擊之強烈可以想見。

其後1990年代，業界因急著在兩岸「三通」商機中卡位，紛紛大手筆添購新機，遠航也陸續購進6架波音757客機。孰料三通迄今遲遲不開放，當別家公司將手上閒置機種陸續處理時，遠航卻因波音757停產、屬舊機型而求售無門。

而當華航、長榮兩家大型公司靠著飛港、澳、日本等黃金航線來挹注營收時，遠航手上的熱門航線卻只有台北赴韓國濟州島、再由中國各航空公司中轉大陸這一條線而已。

2007年初高鐵通車，台北到高雄僅約1.5小時，且班次不斷增加，導致去年國內搭機旅客較前年大幅流失了27％，尤以北高航線減少50％、台北至台南減少52％最為驚人。原先業者還希望藉著「一票通用」的聯合行為來共渡難關，卻又卡在公平交易委員會不允許業者藉機減班超過20％，只好作罷。

客源不足，各航空公司不堪虧損，交通部亦體諒業者，已陸續核准立榮的北高線、華信的台中—台東線，及遠航的北南線、高花線停航以終止失血。

但停航不是辦法；即使「三通」成行，因恐現有的港澳黃金線失色，還要和中國各航空公司搶食大餅，對台灣也未必有利。至於政府一直鼓勵的「整併」政策，在大家都不願意被別家購併、又無力去購併別家的情況下，目前也難有進展。

遠航危機只是先聲，如何為台灣航空業解套？才是最棘手的問題