2007年初,台灣高鐵歡慶通車,卻也是國內航空、台鐵及高速公路客運的悲歌開始。而去年下半年國際油價飆漲,今年初春節旅遊旺季又碰到中國雪災及台灣寒流,讓航空業者叫苦不迭。遠航的爆發財務危機,其實早在各界意料之中。
遠航財務地雷非止一端。繼去年傳出「切票」(將廉價空白票大量批售給旅行社)嚴重、引發航空同業關切後,國際航空運輸協會亦在日前爆發跳票事件時,發函給全球數百家會員公司,表示遠航因積欠其所屬的國際票務清帳中心逾84萬美元,將暫停會員資格;遠航與其他會員的各項合作聯營行為,除非透過雙邊協商,否則將被迫終止。
此外,除了分散在各銀行、總額超過50億元的貸款外,遠航的各類小額欠款亦多,如積欠民航局逾4千萬台幣的航站落地費及機場服務費;加上租機費、引擎維修費、空膳費、地勤費等,營運窘況令人憂心。
對此,遠航發表聲明,表示待取得吳哥航空積欠的租機費用7億元後即可付清各項欠款,補足財務缺口。但吳哥航空事實上並非拖欠,而是雙方約定的付款條件極為寬鬆,且遠航一直拿不出經會計師簽證的詳細財報資料,因此它的財務黑洞究竟如何形成?是否還會擴大?仍待釐清。
危機爆發後,為了爭取緩衝處理時間,遠航已向法院聲請重整以避免債權人追債、假扣押其資產;而其大股東之一、同時亦被遠航拖欠款項的中華航空(持有遠航5.73%股權)為了確保債權,則採取親兄弟明算帳的態度,於事發後宣布辭去遠航法人董事席位。
另一方面,遠航大股東、也是最主要債權人的遠東集團(持有15%以上股權,旗下遠東國際商銀則貸出約8.25億元,為遠航最大債權銀行),卻因從未擁有董事席位且未介入經營,對於是否要伸援甚至接手,均不願明確表態。
事實上,國內航空業不景氣由來已久。遠因是在1987年「開放天空」政策下,原本嚴格管制的航空業大幅鬆綁,小小台灣,竟有7家公司爭食國內航線(其中瑞聯已於2000年倒閉,現存6家)。競爭白熱化,對遠航這個老大哥而言,衝擊之強烈可以想見。
其後1990年代,業界因急著在兩岸「三通」商機中卡位,紛紛大手筆添購新機,遠航也陸續購進6架波音757客機。孰料三通迄今遲遲不開放,當別家公司將手上閒置機種陸續處理時,遠航卻因波音757停產、屬舊機型而求售無門。
而當華航、長榮兩家大型公司靠著飛港、澳、日本等黃金航線來挹注營收時,遠航手上的熱門航線卻只有台北赴韓國濟州島、再由中國各航空公司中轉大陸這一條線而已。
2007年初高鐵通車,台北到高雄僅約1.5小時,且班次不斷增加,導致去年國內搭機旅客較前年大幅流失了27%,尤以北高航線減少50%、台北至台南減少52%最為驚人。原先業者還希望藉著「一票通用」的聯合行為來共渡難關,卻又卡在公平交易委員會不允許業者藉機減班超過20%,只好作罷。
客源不足,各航空公司不堪虧損,交通部亦體諒業者,已陸續核准立榮的北高線、華信的台中—台東線,及遠航的北南線、高花線停航以終止失血。
但停航不是辦法;即使「三通」成行,因恐現有的港澳黃金線失色,還要和中國各航空公司搶食大餅,對台灣也未必有利。至於政府一直鼓勵的「整併」政策,在大家都不願意被別家購併、又無力去購併別家的情況下,目前也難有進展。
遠航危機只是先聲,如何為台灣航空業解套?才是最棘手的問題