友善城市　銀髮樂齡

國家發展委員會10月發布未來人口推估指出，我國將在2018年正式邁入「高齡社會」，屆時65歲以上人口超過14％；2025年則進入「超高齡社會」，每100人之中，至少20位是65歲以上的老人。

銀髮族身體安康，心情愉悅，生活不與社會脫節，即是熟齡人生的圓滿實現。

每個人都會變老，但並非每人都能快樂度過老年。除了身體安康，還要在心理上老得有尊嚴，這樣的老年生活，才稱得上是高齡樂活。

說來容易，做來並不簡單，食衣住行育樂，生活中的某些面向，老人家在「從心所欲」和「不踰矩」之間，往往需要做出讓步與妥協。開車，即為一例。

日前報載台中一位85歲老翁不服老，就愛開車出門趴趴走。他熟悉交通規則，但視力和手腳卻不聽使喚，3個月內發生5次事故，保險桿和引擎蓋都已撞凹，旁人看得怵目驚心。

家屬考量老翁年歲已高，車禍肇事後果不堪設想，因此打算將車報廢，並希望老翁不再開車。未料老翁竟以死相逼，堅持保有獨自開車的樂趣，說什麼都不肯繳出車鑰匙與駕照。

由於我國從去年7月起，一般駕駛人終生不再換照，少了一道針對高齡駕駛把關的機制，因此老翁的家人除了苦口婆心之外，已無計可施。

積極參加社團活動，歡樂也可以成為銀髮族最好的朋友。

隨著社會對老人人權日漸重視，針對高齡駕車的爭議，在個人自由與公共安全之間如何拿捏平衡並予以落實，是每一個高齡社會無法迴避的課題。

雖說老化並非疾病，且持有駕照並不等於開車上路，但各國幾乎都希望老人主動自我評估身心狀況，如果不適合開車，就別勉強。

以英國為例，皇家汽車俱樂部（RAC）去年9月發布調查報告指出，英國70歲以上的汽車駕駛首次突破400萬人，占全英3,600萬位駕照持有者的11.1%。

RAC表示，之所以把「高齡」設定在70歲，乃因英國法律規定70歲以上領有駕照者，每3年須換照一次；換照時，並不做正式體檢或路考，而是要求駕照持有人自我評估身心狀況是否適合繼續開車。

然而，「高齡」駕駛並無放諸四海皆準的年齡標準。根據我國交通部的統計，全國有一千二百七十餘萬人領有汽車駕照，其中60歲以上者達一百九十多萬人，約占15％。

台灣老年學暨老年醫學會理事、台大醫院家庭醫學部主任黃國晉則表示，醫學及公衛統計以65歲當作老年的分水嶺，但衡量老人是否適合開車，考量駕駛者身體的「功能性」，才是比較妥當的評估判準。

台北發揮設計力，徵求設計師研發智慧站牌，未來可供長者或行動不便者候車時登錄身分，提醒司機進站前預作準備。

簡單來說，一般人身體器官功能從三、四十歲開始走下坡，常見症狀如老花、白內障、骨質疏鬆、肌肉流失等，個體之間差異很大，但一般而言，年紀越大，狀況越差。

而就駕車安全性來看，黃國晉表示，理想的駕駛條件，涉及感覺系統、運動神經、中樞神經等身體多個系統的整合，普遍而言，上年紀的長者視力、聽力、身體協調性皆較差，反射動作也較慢；加上老人多有慢性疾病纏身，藥物作用之下，也會加重干擾行車的安全。

根據內政部警政署所做的交通事故統計，自2002年以降，65歲以上的老人，超越15～24歲血氣方剛的年輕人，成為A1類道路交通事故（24小時內死亡）第二嚴重的族群，僅次於25～64歲年齡層。去年65歲以上有555人死於車禍，占比28.7%。

這項統計包含開車、乘車、走路時被撞等所有道路安全事件中亡故的人員，並未就高齡駕車單獨統計。但不管是撞人還是被撞，年紀越大，在道安事故中，傷亡的機會也越高。

站在醫生的立場，黃國晉支持開車者超過一定年紀，最好都能接受身心狀況評估。不過他也坦承，開車涉及複雜的生、心理及社會因素、個體間差異很大，因此幾歲開始評估、如何實施評估，需由醫學、社工、心理等跨領域專家達成共識，且不能造成對老人的歧視，建議在此之前，可先由教育宣導做起。

雖說人生七十才開始，老當益壯，但事實上，高齡者駕車視茫茫、反應慢，是交通安全高風險族群。

駕車適性評估，已在許多國家實施。公路總局監理組副組長李輝宏，舉英國、日本為例，這兩個駕照需要換照的國家，皆要求70歲以上的駕駛每3年做一次檢測；我國已實施一般駕駛無需換照，目前採取的措施，就是鼓勵高齡不適開車者主動繳回駕照。

從去年起，公路監理機關結合警察單位與地方政府，針對70歲以上高齡駕駛辦理540場宣導活動，收到六千六百多張繳回的汽車駕照；今年迴響更大，1～8月累計收回駕照達六千三百多張。

另外，李輝宏表示，針對確診罹患中、重度失智症的駕照持有人，監理機關獲衛福部註記通知後，依照《道路交通安全規則》第76條關於體格及體能變化的規定，主動請其繳回駕照，如不繳回，監理機關將予註銷。

然而，與其強調註銷駕照，黃國晉建議，應優先創造友善老人的生活環境，再來談剝奪老人的交通工具，才是符合高齡社會的作法，不應本末倒置；成功的老化，除了避免生病、維持良好身心功能之外，也希望長者積極參與社會活動，彰顯生命價值。

換句話說，老人要樂活，生活上就不該被孤立，也不該自我孤立；如不希望老人開車，就應先幫他們打造「行」的替代方案。

黃國晉舉美國的例子說，為了說服老人不開車，配套措施包括頻繁發車的社區巴士、鼓勵小客車共乘、開闢電動代步車通行車道等；此外，道路夜間照明亮一點，馬路平一點，路牌指標再清楚一點，十字路口綠燈秒數長一點，都是可以說服老人安心當個行人的友善環境。

智慧服務鈴的設計，可幫助餐廳店家對用餐的老人及其他行動不便者，提供「無礙」的服務。

在全球城市快速發展之下，人口往城市集中的趨勢越加顯著。聯合國轄下的世界衛生組織估計，至2030年，將有高達五分之三的人口集中住在市區。城市的機能，因而也被賦予滿足市民生活需求的任務。

這些需求之中，從住居、醫療到交通，很大部分與高齡社會息息相關。

根據世界衛生組織的推估，全球60歲以上人口的占比，從2006年的11%，至2050年將倍增至22％。面對全球城市人口全面老化的未來景象，世衛組織預作規畫，2007年出版《全球高齡友善城市指引》，倡議打造高齡友善的城市或社區，是因應銀髮海嘯最有效的基礎策略。

《指引》指出，高齡友善城市應含括8大面向：無障礙與安全的公共空間、交通運輸、住宅、社會參與、敬老與社會融入、工作與志願服務、資訊通訊，以及社區與健康服務。

我國呼應世衛組織的倡議，由衛福部國民健康署於2010年在嘉義市試推這8大面向。2012年，全國22縣市都加入了這項計畫，縣市參與率百分百，台灣成為推動高齡友善城市涵蓋率最高的國家。

各縣市結合創意與在地特色，發展出不同的高齡友善計畫。例如，宜蘭縣倡導祖孫共學、新竹市發展銀髮族雲端健康照護。已經爭取到2016世界設計之都的台北市，則把通用設計與社會設計的概念導入城市治理，用設計打造高齡樂活無礙的城市，作法最時尚。

台北，成了設計師履行社會責任的城市基地。

例如，創造友善安全的大眾運輸搭乘環境，最能說服老人放棄自己開車。據此構想設計的「公車智慧站牌」，本月正式開始進行測試。

設計團隊「肆意設計」總監陳希聖表示，智慧站牌可滿足兩大族群的需求，包括候車的老人、孕婦、幼兒、身障人士等行動不便者，以及提供友善乘車服務的公車運將。

除了可以顯示公車到站時刻之外，智慧站牌還具有候車者身分登錄的功能。

以老人為例，使用敬老悠遊卡在站牌上感應公車路線後，銀髮族候車的訊號，隨即傳至即將到站公車的駕駛儀表板上，提醒公車司機預作準備，例如進站前放慢車速，或籲請車上乘客記得讓座。

居住在都會區的老人對公車的依賴，並不亞於捷運，陳希聖九十多歲的父親每次前往醫院複診，便得換3班公車再轉捷運。陳希聖說，智慧站牌可讓公車變得更友善，但冰冷的人工智慧不該取代人際互動，所以，他不讓智慧站牌的功能過於複雜，而是創造公車司機與乘客之間友善的互動環境。

公車智慧站牌營造老人安心候車、搭車的環境，「智慧服務鈴」則要搭起餐廳店家與老人之間友善溝通的橋樑，服務的對象也包括視障、聽障、身障、孕婦等單獨前往餐廳用餐且走動不便的客人。

設計師伍志翔舉老人為例，用餐時段餐廳人手不足，獨自用餐的老人即使東張西望、雙手揮舞，也等不到服務生前來幫忙。

或者，雖然有些餐廳桌上裝有服務鈴，但服務生聽到鈴響若無法立刻趨前服務，有些老人在不知情之下，就會坐立難安。另有一些老人比較害羞，既不願呼喚服務生，也怕按鈴招來眾人注目的眼光，只好索性不按鈴，乾坐空等，外出用餐變成折磨。

伍志翔表示，智慧服務鈴具有雙向溝通的功能，老人按鈴後，鈴上會有閃光，服務生接到訊息，可透過遠端系統關閉服務鈴的燈光，表示「立刻前來」；或讓服務鈴燈號轉成綠燈，意謂請老人稍候，服務生忙完就過來。

對老人友善的用餐環境需要餐廳店家一起參與打造，伍志翔說，智慧服務鈴本月會在Kiki餐廳和莫凡彼餐廳進行測試，店家也期待智慧服務鈴可讓服務品質更精緻，更加滿足老人等具特殊需求的客群。

3年後，台灣邁入高齡國家之林，銀髮族將是台灣社會的主要成員之一。友善環境是高齡樂活的先決條件，「老年學」這門必修課，對你我及整個台灣社會都很重要，學分不容被當。