捷運天蠶變

民國八十五年二月廿七日，對台北市民來說，是一個值得紀念的日子：總統大選激戰方酣，中共飛彈的陰霾依然籠罩，各方情勢膠著下，民眾心頭抑鬱難伸。幸而期盼已久的捷運木柵線開放免費試乘，適時為市民生活帶來些許振奮。

木柵捷運通車大典後，市長陳水扁（右二）、副市長陳師孟及捷運公司董事長陳朝威等關鍵人物並坐共乘，但不知是否也對終告塵埃落定的捷運通車，有著相同的喟嘆？（薛繼光）

台北徬徨，終被載走？

然而，木柵線雖是首次通車，卻沒有全新完工的喜氣洋洋：車站裡漆色斑駁的路線圖、要將沖水把手按上十秒才能沖淨的老舊馬桶、以及漏雨發黃的牆壁，在在透露出木柵線的滄桑。不同的是，以往人們經過東區鬧市，看到高架軌道上空無一人的車廂迆迆然奔馳而去時，只能無奈地低頭暗罵幾聲，今天終於可以上去一探究竟，滿足懸望已久的好奇心，也算是了了一樁心願。

不過剛開始，民眾仍不免遲疑。試乘當天在百貨公司電梯中的一段對話可以作為例子：「從今天開始，每天搭乘捷運，就有機會獲得一百二十萬元！」一位男士模仿著廣告詞句如是說。「這麼好？捷運在辦抽獎啊！」沒聽出話中有話的女同事傻傻地問。「不是啦，那是捷運出事的保險賠償金！」話一說完，電梯中響起眾人的爆笑聲。

說起來，從八十二年開始，帽樑裂縫、火燒車、出軌、爆胎，木柵線測試的意外接連發生，通車日期一延再延，民眾的信心盡失，「何時通車？」的企盼竟被「就算通車，你敢坐嗎？」的嘲諷和懷疑取代。只是這樣的嘲諷和懷疑，如今已被事實沖淡：從二月二十七日到三月二十五日，長達四星期的免費試乘期中，木柵線湧進了一百八十多萬乘客人次，在鉅量的營運量下，除了一兩次小故障外，並沒有任何重大的意外發生。

不僅如此，在許多應邀參觀的作家筆下，這條國內有史以來的第一條捷運，更被賦予了全新的文學、美學和心理學等附加意涵。

曾經對捷運完全絕望、死心，甚至相信它「從頭到尾是一個騙局、一個『烏龍大騙局』」的作家隱地，就用「將台北的徬徨載走──換一種角度俯視台北」來稱美木柵線捷運；此外，以都市上班族為服務對象的捷運，還意外成了觀光賣點，捷運站中不時可見拿著旅行社小旗子的阿公阿嬤們，從中南部上來「見識見識」最先進的電聯車；沿線的兩大重心──百貨公司林立的東區和南區尾端的木柵動物園，更出現了一波波的洶湧人潮。

成果展現固然值得驕傲，但人們的好奇心還不止於此。回顧一路曲折，不禁令人疑惑，木柵捷運從人人喊打，到今天光榮上路，其中「起死回生」、甚至「化腐朽為神奇」的關鍵究竟何在？

一趟木柵捷運之旅，不僅沿路商圈受惠，台北動物園做為終點站，也吸引了更多的遊客。（薛繼光）

從「當紅」到「長黑」

「老實說，木柵捷運就是那麼一條，通車前和通車後，實質上的改變不大，」北市捷運局公關室主任孫可立指出。

「說木柵線不堪使用，那是媒體宣判的，木柵捷運從來沒有『死亡』過；只能說它曾經被打入敗部，現在力爭之下，從敗部復活了，」新到任不過半年的北市大眾捷運公司董事長兼總經理陳朝威則做了如此的比方。

台北交通壅塞已久，捷運開建之初，其實盛載了市民過多的期望。回顧捷運從「當紅」到「長黑」，跑了六年多捷運新聞的聯合晚報記者游鴻程不僅目睹、同時也間接參與了整個過程。

他指出，民國七十六年捷運局剛成立時，在首任局長齊寶錚的全力投入、四處奔走下，捷運局雖然只是個台北市政府轄下的一級單位，位階上和台北市環保局、工務局一樣，但卻有錢、有人：六條捷運初期網路，總計高達四千多億的特別預算，分三期順利編列；上千名高學歷、年紀輕的新進工程人員也陸續加入，台北市要躋身一流國際化城市之林的重責大任，彷彿就寄望在這筆巨額投資、這些人才身上了。

游鴻程回憶，那個時候，憑著捷運局一再標榜的「最新、最好、最大、最貴」，成為新聞焦點是很自然的；而且就跑新聞的角度來看，「台北市政府一向是個平靜的小池子，捷運工程卻像一顆巨石投了進來，立刻成為市府新聞的聚光點，一舉一動都透過媒體的放大鏡刻意呈現。」其實捷運科技本身的複雜性不見得比航太、核能高，對整個國家的影響也未必如治安、環保那樣深遠。「如果捷運局的層級拉高到中央部會，可能早就被其他更重要的國家大事新聞掩蓋了！」

幸也罷、不幸也罷，捷運成為媒體焦點後，市民的期盼隨之高漲。但民國七十七年捷運工程堂皇開工，北淡、木柵、新店、南港等路線六線齊發後，才發現問題的複雜程度，遠遠超過當初的規劃。

捷運的地下工程，使台北街道開腸破肚、圍籬遍佈，開始了似乎遙無盡頭的交通黑暗期。（薛繼光）

政經變局中的捷運

「紙上規劃不難，但實際執行往往不是那麼回事，」捷運局的四朝元老，去年才退休的前捷運局副局長吳夢桂感慨捷運是「生不逢辰」。捷運剛開工起跑不久，就碰到國內政經及社會形勢的連番巨變，不僅打亂原先的進度表，還攪出許多以前想都沒想過的問題。

吳夢桂舉例，像是土地徵收時民眾的誓死抗爭、金錢遊戲氾濫後的勞工短缺，還有水、電、電話等十多個管線單位的配合作業等，憑一個小小的市府單位根本無力解決，往往一延宕就是一年半載。其後招標作業，又因為鉅額預算成為各國勢力垂涎的肥羊，木柵線的「美法大戰」、北淡線的「美英日大戰」，熱戰時各方放話，挾怨攻訐。為了扶植國內廠商而開的土木工程國內標，又引發龍頭廠商與新興勢力之間的惡鬥，綁標搶標的疑雲，迄今餘波盪漾。

再說，在人口密集、建築物林立的都會區大興土木，是國內前所未有的經驗，不僅對民眾的日常生活影響重大，對一向粗枝大葉的國內工程業者，更是個痛苦的挑戰。譬如儘管早已有「交通黑暗年」的宣導，然而當工期一再拖延時，民眾對影響交通的捷運圍籬就越來越不能忍受，到處去陳情抱怨；採取高架建造的木柵線，日夜兼程趕工的噪音和振動；施工時工地水泥堵塞下水道、污染道路；還有工地附近的民房受損龜裂、管線破裂等等，任何細節稍有疏忽，都逃不過眾人的指責。

在施工高峰期的民國八十二至八十四年間，捷運六條路線總共有二百多個工地在趕工。一般來說，一個工地如果一年只出一次紕漏，稱得上是好工地了，可是二百多個工地串聯起來，就是全年捷運災害不斷。

「民眾搞不清天南地北的不同工地，他們只認得三個字──捷運局！」從八十一年擔任公關主任的孫可立無奈地指出，他每天七點一到班，第一件事就是打開報紙，看看今天又有那些捷運新聞。而就他記憶所及，「四年多來，報紙上乾乾淨淨，完全沒有捷運新聞的，只有一天！」照「沒消息就是好消息」的定律來看，新聞越多，捷運局的形象也就越來越糟了。

此外，解嚴之後，反對黨勢力日興，對執政單位的任何紕漏都窮追猛打，毫不放鬆，民國八十一年開始，有「捷運終結者」之稱的民進黨籍市議員林瑞圖，揭發弊案連連，使得捷運局的清白蒙上陰影，士氣遭受嚴重打擊。

台北大眾捷運系統初期路網圖 （資料來源．捷運公司／繪圖．李淑玲）

火燒車疑雲

外在因素固然很多，無可否認的，捷運局本身也有能力不足、經驗不夠和人謀不臧等問題。當土地徵收、勞工和管線等問題初步解決後，捷運局內部的明爭暗鬥卻轉而加劇，加上主管工程的捷運局和負責通車後營運與維修的捷運公司過早分家，使得本應相輔相成、一起向前推動的兩個齒輪竟不斷的摩擦互咬，彼此攻訐指責，埋下了最大敗筆。

內外交迫下，捷運局日漸走下坡，而民眾過高的期望幻滅後，繼之而起的是被欺騙的憤怒，何況四千多億的鉅額投資一想到就令人心疼。於是當初過於誇張的耀眼明星形象竟被打入另一個極端，成為「無能」和「貪腐」的代名詞。

也就在這些因素糾纏下，本來預定八十年底就可以完工上路的捷運木柵線一延再延，而且每次新的通車日期宣示後，往往又爆發新的問題，其中以八十二年間接續爆發的帽樑裂縫、火燒車和馬特拉仲裁賠款案最為嚴重，尤其第二次火燒車時烈焰高竄，救火人員打不開車門，竟用斧頭劈窗而入。這樣驚悚的鏡頭在電視上一再播放，燒毀了民眾僅存的一點信心。

今天檢討火燒車，的確是法國馬特拉公司的系統出了問題。以建芝加哥高架鐵路而知名的馬特拉無人駕駛系統，本來在安全考量上份外小心，有多重安全防護。然而馬特拉擅長的是兩車一組的電聯車，至於應台北市要求而做的四車一組，則是新的嘗試，其中的難度顯然被低估了。

「在馬特拉原始設計中，二車一組，共用一個頭腦，現在兩組車就是兩個頭腦，中間的系統連接問題馬特拉卻疏忽了，」捷運局公關凌啟堯解釋，因此當其中一輛車因故障而自動煞車時，另一組車卻還不知情地往前跑，將故障的車拖著走，劇烈摩擦下，終於導致被煞車卡死的輪胎爆炸起火，第二次火燒車就肇因於此。

高科技產品如汽車飛機等，在未出廠前的測試過程出毛病稀鬆平常，問題分析起來也不複雜，尤其事件鬧大後，馬特拉從法國派了技術層次更高的航太部門前來支援，陸續做了好幾項改進措施，然而眾目睽睽之下發生火燒車，「捷運不安全」的印象已深植民眾腦海，難以抹去了。

民進黨議員林瑞圖（圖右）素有「捷運終結者」之稱，他在市議會咄咄逼人的質詢，讓民眾有著深刻的印象，也因而更對捷運工程品質存疑。（薛繼光）

各方喊打落水狗

屋漏偏逢連夜雨，技術上的爭議還沒有解決，操守問題又被各界連番砲轟。退休宴上被老友起哄而頒贈「出淤泥而不染」銀盤的吳夢桂回憶，在弊案傳聞最熾的八十二年底，從中央到地方，包括監察院、交通部、台北市政府、市議會等，共計七個專案調查小組同時對捷運局展開調查，為了應付各方需索，吳夢桂還曾在兩個星期內，日夜不停地趕印十四萬頁文件報告備查，局內十台影印機也報銷了好幾台。

當時處在政治社會各方角力的風暴圈中，以工程為本位的捷運局全無招架能力，信心崩潰，士氣渙散，決策運作已無從做起。

譬如帽樑裂縫到底要如何補強？系統整合要如何改進？無止盡的機電測試，究竟怎樣才算完成？這些以技術觀點都不難解決，無奈「做事不難做人難」──民意代表、學者專家、甚至市民，每個人都有意見，每個人都比捷運局大聲。誰都不敢得罪之下，捷運局只有祭出「拖」字訣，只求不再被彈劾判刑就阿彌陀佛了。木柵線的通車於是成為無人敢拍著胸脯一口擔待的政治冒險，結果更坐實了在野黨「拖延就是無能」的指控。

說起來，通車與不通車的「臨門一腳」，一來在於捷運局對自己、以及民眾對捷運有沒有信心，二來則是捷運單位及市政府對風險的應變和承擔。對詳知內情的媒體記者來說，其實大多數對捷運工程本身並沒有多大的質疑，但「對捷運單位的領導和士氣，有一陣子卻覺得非常寒心，」游鴻程說，表現在新聞上的，自然是否定和悲觀氣氛。

木柵捷運成了台北市民心頭的最痛，間接也導致黃大洲市長的下台。八十三年底市長選戰勝負分曉後，木柵線的包袱反倒卸下不少。

孫可立分析，競選過後，新市長上任、捷運局長換人，原先首當其衝、最易招惹在野黨攻擊的箭靶不見了，趕在競選前通車以作為政績籌碼的時間壓力也沒了。而且阿扁市長以反對者姿態上任，在「我收拾這些爛攤子已經很不容易了」的名言下，大家也願意耐住性子，給他一點時間，甚至是以「死馬當成活馬醫」的心態：木柵線救得活算揀到的，救不活也不過就是如此了。這樣的平常心，倒給了木柵線調養生息的機會。

捷運工程一直在眾目睽睽下接受檢驗，每一次測試意外都因媒體矚目而備受攻擊。圖為八十二年爆胎事件。（董俊斐攝）

瘋狂測試找回信心

再說，「打天下」和「治天下」畢竟不同，競選前一度揚言要把木柵線「打掉重作」的陳水扁，上任後卻坦承他對捷運並不了解，同時公開徵才，在八十四年三月組成包括土木建築、機電車輛、系統整合及營運管理等四組的「體檢委員會」，標榜以客觀第三者的立場，為木柵捷運做「最後的檢驗」。

說「客觀」就是「大膽存疑、小心求證」，體檢委員雖都是工程界的老手，但以前並沒有機會接觸捷運，更別提深入了解。「那時我們對木柵線的印象和其他市民一樣，也以為『這麼貴，這麼爛』」，擔任機電組體檢委員的中華民國工程技術管理協會理事長王廷興形容自己就是「帶著懷疑的眼光去找缺點」。

同樣受媒體影響，對木柵線毫無好感的台大管理學院工商管理學系系主任林能白，為了怕大家把成見帶進體檢中，還特別約法三章，希望大家「拋開情緒」──不管個人原先對木柵線的好惡觀感，也不追究捷運局是不是浪費了台北納稅人的血汗錢，體檢只從務實的技術角度去探討「木柵線到底還能不能用？」「如果能用的話，還有哪些改進的空間？」

在捷運局方面，陳椿亮副局長表示，他們也知道這是木柵線的最後一線生機，如果體檢通不過，無異宣告死亡。

在這種「置之死地而後生」的心態下，陳椿亮將捷運局一切資料公開，並開放記者全程旁聽採訪，還要求同仁做百分之百的配合。陳椿亮心裡始終堅信，捷運是「真金不怕火煉」，希望大家有一個公平的對待，還捷運局一個肯定。

由於沒有特定的測試項目，體檢委員的測試可以用「天馬行空」來形容，只要一般人可能會有的疑慮，都會被拿來檢驗一番。譬如馬特拉專利的無人駕駛系統，雖說是每一項都有二、三重的安全偵測和防護措施，但要是主控的電腦當機了呢？要是通訊線路短路了呢？要是偵測系統發生故障呢？各種異想天開的懷疑，都一一進行測試，非要「眼見為信」不可。

其中最瘋狂的一次測試，至今還被大家掛在嘴邊的，是科技大樓站前近九十度的大轉彎角，在馬特拉設計中，車子早在進入轉彎角前，就會依地面上的速度導軌指示放慢車速；要進入彎道時，又會有區域標誌再做減速提醒，車上還另有天線和行控中心連接。但萬一有故障發生呢？列車會不會高速衝出轉彎角，造成車毀人亡？體檢委員決定選在彎度最大的區域拆除減速標誌，看看會有什麼「後果」。

「那時馬特拉駐台工程師聽到要做這種前所未有的瘋狂測試都嚇壞了，馬上打電話到法國總公司去，在體檢小組執意要做的情況下，國際電話線就這樣開著，不管是法國主管、坐在行控中心的控制員，還是電聯車上的委員記者們，大夥兒都一顆心吊在喉嚨裡，」陳椿亮笑著回憶。結果呢，列車果然照著理論上預定的，先是偵測到故障，馬上緊急煞車停車，然後經行控中心重新啟動後，依正常速度駛進科技大樓站，頓時現場響起一片歡呼。

帽樑裂縫問題，是木柵捷運的一項隱憂。圖為工程人員正在進行外包鋼板補強工作。（董俊斐攝）

全面補強？部份補強？

系統整合組的謝長安在整個過程中意識到問題癥結：台灣究竟不比有百年捷運歷史的先進國家，民眾對新科技「不確定性」的適應力低、容忍度小，想到無人駕駛，就覺得疑慮；車子在高架上走，摔下來怎麼辦？通訊電路那麼多，會不會電死人？沒有平常心，太急、太求全，才會讓搞技術的工程人員承受太多莫須有的壓力，弄得百口莫辯。

「經過體檢改善後，馬特拉系統的確符合國際水準，不會有太大的安全問題，」王廷興肯定。然而最有疑慮的，還是土建工程中的帽樑裂縫。

早在八十一年十月偶然路過時，第一次發現帽樑裂縫的台北市結構技師公會理事長王森源，這次也被納入體檢小組。他坦承參加體檢後真是嚇了一跳：帽樑的裂縫比他印象中更擴大、更嚴重了，而且三百多根帽樑中裂了兩百多根，雖然確切原因還有爭議，但他認為其中必有結構性的錯誤，「只要病因不除，就算現在不發病，以後也遲早會發。」因此他建議不管眼前裂縫是嚴重還是尚未產生，都要做全面性的補強。

然而全面補強耗費時日，在機電及系統整合組都覺得沒有問題、可以放行的情況下，土建組的遲遲不點頭，自然招致強大壓力。最後土建組雖然建議全面補強，不過附帶了一個口氣和緩的但書──「尊重設計單位的專業判斷」，王森源也表示言責已盡，無意過於堅持。

其後的結果果然是王森源所擔心的，捷運局終究決定採「部份補強」──依裂縫嚴重程度分為三個等級，營運通車前先將較嚴重的一百九十一根做了外包鋼板補強。這也是至今林瑞圖議員緊咬不放的攻擊重點。

「雖然我們現階段採用部份補強方式，但我們要求設計施工的包商還要繼續追蹤分析、加裝監測器，每半年將資料整理出來，請專家會診，如果有必要，可以一面營運，一面進行後續補強，」陳椿亮解釋。

從先進國家買進高科技產品，技術移轉及自主維修是最大問題。木柵線至今還在謀求解決之道。圖為木柵機廠內的電聯車維修廠。（薛繼光）

木柵線做得不壞嘛！

儘管拖著帽樑裂縫這個棘手的尾巴，以及一百多項大大小小的改善清單，但體檢結果，許多委員不得不承認「木柵線其實做得不壞嘛！」而當木柵線「改善後就可以用」的共識達成後，重點就轉為「儘快改善、儘快啟用」。系統整合組的謝長安指出，無論如何，這套系統不能再荒廢下去了，好好一輛車閒置三個月也會報銷，何況這麼精密的機電系統？再說，一項工程不能光看硬體，更重要的是要顧及軟體，尤其負責營運維修的捷運公司技師們，在通車日期無法預測下，士氣低落、工作的投入和熟練度都急需加強，別忘了這批技師當初送去法國受訓時，都是百中挑一的優秀人選，他們是可以有更好的表現的。

體檢通過，有人不免質疑，難道當初對木柵線凌厲無情、體無完膚的攻擊都是作秀？陳朝威以工程和管理的雙重角度衡量，他說，以技術本位的立場，工程師本來就是要解決問題，讓一樣東西「能用」。何況，木柵線二百多億的投資不是小數目，如果泡湯是全體市民的損失；而且廢棄木柵線，台北市的交通改善將遙遙無期，至於打掉後再重建更是天方夜譚。

「換任何人當上市長，都會朝『改善──通車』的方向去努力的，」陳朝威表示。

八十四年中完成的體檢，跨出重建市民信心的第一步，而媒體自此也將新聞重點轉向對通車的期待上。最近一個多月來的試乘與通車，捷運局和捷運公司表現穩健，尖峰假日一天超過十萬人次的乘客也都順利輸送完成，民眾對捷運的信心更加鞏固了。

營運通車後，木柵線的許多瑕疵在鉅量載客下——浮現。圖為兩位外籍技師在車站內搶修驗票閘門。（薛繼光）

一紙預言道盡滄桑

「信心太值錢了，」回首風風雨雨，陳椿亮不禁感慨，看不到也摸不著的信心、信任和擔當，讓技術人員吃足苦頭，受盡委屈，連帶全體市民都付出代價；他尤其佩服陳水扁結合「政治手腕」和「技術本位」的體檢做法。而今天捷運局終於等到以實力換回掌聲的一天，雖是遲來卻也彌足珍惜。

這麼說來，不管騙局也好，烏龍也好，民眾豈不是在無意間扮演了推波助瀾的角色？不必懊惱，以「一將功成萬骨枯」為木柵線下了註腳的吳夢桂，在汗牛充棟的書房裡翻出一張老舊紙頭，上面是八十二年初捷運局山雨欲來的前夕，一位美籍工程師替大家打氣的「捷運鐵律」。

這個依據國外多次捷運經驗整理出來的鐵律將捷運過程分為幾期：第一期是高度期盼期（Enthusiasm），第二期是幻滅務實期（Disillusionment ）；接著是驚慌失措期（Panic ），再來是風聲鶴唳的追究責任期（Search for the Guilty），其後以懲罰無辜期（Punishment of the Innocent ）平息風波，最後以「局外人接收成果期」（ Praise for the Nonparticipants ）做為總結！

看了這份令人瞠目以對的「預言」，才知道舉世捷運多半如此；台北木柵線的路途坎坷，竟是命中注定。在慶幸皆大歡喜的結局時，細細咀嚼整個過程，其中的暢快不亞於搭捷運呢。

木柵線的未來，不僅繫於捷運公司的營運能力，更繫於民眾的公德心。電聯車廠廠長譚國光面對無聊乘客刻意毀損的進口車椅，只有苦笑。（薛繼光）

由六條路線構成的台北初期捷運網路，大約還要三到五年才會完成，民眾只有耐心等候了。（薛繼光）