水先案内船が波を切り、基隆港の沖合1.5海里に出向き、入港を待つ船舶を迎える。今回のお客は長さ224メートル、6万トン余りのコンテナ船である。

「柴明号、現在の航路と速度15ノットを維持してください。水先人の鄭が乗船します」と、無線で交信し、水先人の鄭江山が船舶を案内する。

小船から見上げると、コンテナ船は海の摩天楼である。その起す波が小船を揺らし、立っていられなくなる。揺れながら、小船はコンテナ船の船側に近寄ると、上から3階の高さの縄梯子が降りてきて、鄭江山は舷側に立ち波を見計らって縄梯子に飛びつき、するすると登っていく。60歳近い彼の敏捷な身のこなしは、若者も顔負けである。

船長室から遠くを望むと、基隆港の狭い入口が見えるが、視界の大部分はコンテナにさえぎられ、水先人の腕が試される。

水先案内の業務で一番危険なのが、小船から大船に飛び移る瞬間で、波頭に乗って一気に飛びつかなければならず、一瞬遅れると、次の波に乗った小船と大船に挟まれ、怪我をしたり、海に落ちる。

外国籍船舶が入国するとき、水先人が国家主権を代表する最初の防衛線となるので、海上にある最初の「国の門」と呼ばれるのである。

この仕事の名称は、清朝晩期から現れる。当時、世界の列強が中国の港湾の水先案内を掌握し、中国人の水先人採用を制限していた。1945年に「水先法」が制定され、数回の法改正を経て今に至る。

水先人は経験が頼りで、一般的に年齢も高い。わが国の法律によると、3000トン級以上の船長の経験が3年以上あることが水先人の資格試験の条件なので、新米水先人でも経験豊富な船長なのである。

基隆港水先人協会の方信雄主任によると、船長の経験があるということは船舶操縦に豊富な経験があることを意味し、それでこそ乗船した時に船長の信任を受けられ、入港が順調に行えるという。

乗船は業務の第一歩で、そこからが重要なのである。順調に港につけるには、天の時、地の利、人の和が必要になる。

水先人の業務は昼夜を分たず年中無休で、年に平均百回以上出動する。各種の船舶に的確に指示を出すのは難しい。方信雄によると、船舶操縦は動力と方向の管理に尽きると言う。新型船は計器や装備が整い操作も容易だが、故障すると水先人の知恵と経験が頼りとなる。例えば、新型船には横推進の機能があり、左右に移動できるが、これが故障すると、タグボートが必要となる。

旧型船では難度が高まる。基隆港では日本の南極探検船宗谷を出迎えたことがあり、「こういった船は本で見たことがあるだけですので、きちんと停泊させた時は達成感がありました」と方信雄は言う。現在の船舶にはレーダーとGPSを装備しているが、旧型船は目に代わる装備を欠き、水先人は記憶で暗礁を避け、潮目を読んで入港経路を把握し、タグボートと連絡を取り、方向と速度を調整する。

船首がどちらを向き、左舷あるいは右舷から入港するかを問わず、水先人は船会社、船長あるいは港湾の要求に応じて、入港プランを立てる。

こういった臨機応変な対応能力は、自分の努力もあるが、指導者も必要である。水先人資格を取得したばかりの新人は、港湾で指導者につき、3ヶ月実習して案内のコツを学ぶ必要がある。ただ一般の師弟制度とは異なり、指導は一対一ではなく、誰にでも教えを請うことができる。

周囲の風景を目印にするが、山や建物など目印は人により「山の位置は動かないが、遠いために角度を判断しにくく、建物は近いが時に取り壊されたり外観が変わったりします」と鄭江山は言う。正確な入港のために考慮する要素は多く、臨機応変に突発的な状況に対応する必要がある。

突発的な状況には、水先人の技術と経験がものを言うが、さらに船長の協力も欠かせない。水先人を尊重して、その意見を聞いていくれる場合は作業がしやすいが、プライドが高く自負の強い船長だと、船長の要求に合せて意見を出すしかない。

自信は長年の経験から来る。ベテランの水先人･鄭江山は常にさまざまな突発状況に対応する心構えで仕事に臨む。

水先人は珍しい職種に属し、基本的にその報酬は弁護士のように1回当りで計算するが、弁護士は依頼者を選べるのに対し、水先人は断る権利はない。劣悪な天候で波が高くとも出動する。台風の時は船舶の入出港が禁止されるが、万一事故が起きると、救助人員と共に出動し、遭難船を入港させる。

水先案内に従事して20年、中華民国水先案内協会の姚忠義理事長は、かつて故障したタンカーを花蓮沖から基隆港に曳航したことがある。タンカー自身は動力を失い、船員は全員陸に上がり、タグボート2隻と水先人2人で任務を全うした。

農家はお天道様次第だが、水先人はお天道様に逆らう仕事である。風向きや風速が船舶の速度や方向に影響する。基隆港は冬に北東の季節風が強く、ある時は接岸の過程で埠頭から吹き離されて、出動していたタグボート3隻が押さえきれず、向う側の埠頭に押し付けられ、船体が破損してしまった。

また、濃霧や雨も視界を悪くして、作業に影響する。風雨が激しく、月のない夜は水先人の悪夢である。鄭江山のような老練な水先人でも、縄梯子を上る途中に波に襲われて、海に落ちたことがある。

「海に落ちると前進する大船の水流で船に吸い込まれるので、すぐに離れないとスクリューに巻き込まれます」と、今も恐怖が蘇るその経験を語る。水温が低いので、すぐに引き上げないと体温低下で危険である。泳ぎがうまく、水に慣れた人でも3階の高さから振り落とされれば気絶する危険がある。

入港だけでなく、出港時にも水先人の案内が必要とされるが、大船から小船への下船は乗船より危険で、特に夜ともなると視界が悪く、波に上下前後揺れて、距離を誤ると甲板に打ち付けられたり、海に落ちてしまう。

小さいボートから見上げると、コンテナ船は巨大なビルのように見えるが、水先案内人はタイミングをつかんで飛び移る。

水先人の待遇は船長に比べても高く、また長期にわたり海上にいる必要もないので、多くの船長が水先人を目指す。しかし、試験は2年に1回で、難度が高く、競争相手はベテラン船長のため、合格は容易ではない。現在、台湾の水先人は87名を数え、各港湾の作業に足りているため、新人が試験に通っても、欠員があるとは限らない。

また港湾毎に水路や地理環境が異なるため、試験では港湾を選択し、合格後に別の港湾に就職することはできない。実習でも、技術に加えて暗礁や潮汐、地形や目印を熟知する必要がある。

地域を分ける理由はまだある。水先人の報酬は、その港の水先収入を均等に分けるので、地域制限がないと誰もが大きな港を選択し、一人当りの所得が減り、小さな港を選択する人がいなくなる。港湾別の水先収入は、案内する船舶の積載貨物量で計算する。トン当り1元で、6万トンの船舶では案内料6万元を船会社がその港湾の水先人協会に支払う。

最近では台湾の各港湾の貨物取扱量が減っていて、水先人の給与も影響を受けている。基隆港の場合、水先人16人に配分される平均給与は月額20～30万台湾元だが、それでも一般の平均給与の数倍となる。

水先人の仕事に興味があるなら、まずは一番基本の船員から始める。新米船員の平均給与は約5～6万元と待遇は悪くないし、世界各国を巡ることができる。大都市で働くのに比べて、海上生活はゆったりした心持を培うことができて、また別の人生を過ごせる。「都市の人生は、流れ星一つ見るのにも何時間もまたなければなりませんが、海の上では毎晩流星群を見られます」と、鄭江山は若者のチャレンジを勧める。

水先案内は世界の海運に欠かせない職業で、そこに間違いがあれば、世界の海運の運行に影響する。方信雄は「私たちは、任務に就くと毎回危険と隣り合せで、仕事は大変ですが、任務を完了して船長から感謝されるのが励みです」と話す。

お天気がどうであろうと、風雨に関らず、水先人は十年一日の如く港で指令を待ち、様々な試練に立ち向っていく。