数年前、労働現場を撮影した栄養ドリンクのシリーズCMがテレビで流れた。その一つは鉄道車両の整備がテーマで、労働者が力を合わせて車輪部品を取付けていた。監督･呉念真の力強いナレーションが響く。「俺たちの仕事は、線路のようなもの……車両の痕は残らず、気遣う人もいない……」

珍しい車両整備の映像に金属がぶつかり合う音が乗り、CMは印象深いものとなった。特に撮影現場の整備場の天井の高さと奥行き、宙に吊られた車両が頭上を運ばれていく様は臨場感たっぷりである。

これはどこか。疑うまでもなく、台鉄の台北機廠を除いて、これほど雄渾な気迫をかもし出す鉄道整備場は台湾に二つとない。

台北機廠内の4つめの古跡指定が期待されている動力室。工場全体に蒸気動力を供給する心臓のような存在だ。隣りの煙突は台北機廠のシンボルである。

台北機廠は台北市信義区の一等地に位置し、市民大道と京華城百貨店に隣接する。台湾最古ではないが敷地は最大、整備レベル最高の鉄道車両整備場だ。日本人が建てたが、設備の多くは清代から伝わる。77歳でも受け継ぐ歴史は百年を超える。

台北機廠の前身は、清代の台湾巡撫･劉銘伝が現･鄭州路一帯に設置した機器局に遡る。初めは兵器製造を行ったが後に鉄道機器の生産、貨幣鋳造、船舶修理等の鉄鋼業務も扱うようになる。日清戦争で清が負けて台湾が日本に割譲され、機器局は台北兵器修理所、車両工廠、台北工場に改名された。

縦貫線が1908年に全線開通すると台湾の鉄道業は大きく成長し、台北工場では足りなくなり1931年に今の台北機廠所在地に作業場が拡張された。1935年に竣工して台北鉄道工場となり、戦後に台鉄が接収し正式に台北機廠と改名された。

台北機廠の設計は台湾総督府鉄道部技師の速水和彦が一手に担い、475万円を投じて建設された。台北第三高女（現･中山女高）14校分の建設費に相当し、その名は日本にも伝わり、新聞は「東洋一」と題して台北機廠の竣工を報じている。

台北機廠廠長･頼興隆によると、台北機廠は主に車両保守、部品生産、設備補修を行い、当初は西部幹線の蒸気機関車と客車･貨車が主な保守対象だったが、蒸気機関車が過去のものとなり、主力は電気機関車、ディーゼル機関車、電車に移った。

しかし台鉄の整備工場でありながら、台北機廠は今も「国防産業」として機密性を保つ。神秘のベールに包まれ、台北機廠について台北市民にはあまり知られていない。台北機廠の職員は、数年前には軍の榴弾砲の部品生産を請け負っていたこと、近年は廃棄ヘルメットの処分も行っていると明かす。

工場移転も間近だが、従業員は今も毎日保守作業を続けている。

世界の交通産業が新たな輸送手段とともにめまぐるしく突進し、旧式の作業場に淘汰の日が訪れる。台鉄も例外ではない。十数年前から台北機廠移転構想が始まり、最終的に今年8月から保守作業を桃園楊梅の富岡へ移転していくことが決まった。

しかし、台北機廠は67年間使用されてきて、滅多に露出することなく、時間とともに機密も増えていた。パンドラの箱となり、移転話が持ち上がると、箱の中の問題が一気に浮かび上がった。

まず、台北機廠の土地の管理者･使用者である台鉄は、都市計画の用地変更によって17ヘクタールを商業利用し、一千億元を超える営業損失を弁済したいと考えた。台鉄の算盤に、鉄道ファンと文化財保存に熱心な台北市議員はあきれた。台北機廠は台湾鉄道産業の文化の縮図そのものであり、豊かな産業遺跡でもあるから、文化財と見なして完全な形で残すべきだとしている。作業場内の職員浴場は、2000年に既に直轄市定古跡に指定されている。

商業と文化の綱引きの最中に、台北機廠を台湾版オルセー美術館にしたいという中華文化総会の考えをメディアが報じた。この消息は鉄道ファンの関心を集めた。旅客駅を改装したオルセー美術館は、駅舎の風雅な美と独特の建築メッセージを受け継ぎ、セーヌ川、ヴェルサイユと芸術回廊を形成している。一方、台北機廠の歴史的背景と所在する都市条件はオルセー美術館とは異なり、無理にこじつければチグハグになる。

構想は誰でもできるが、結果が出るとは限らない。「台湾版オルセー」は鳴り物入りの割りに実現の可能性は低く、時が経ち争点は商業利用と文化財保存に戻り、台北機廠「退去」の時が迫り緊張の度合いが高まっていった。

実際には台北機廠はとっくに別れを告げていた。今年1月31日午後5時近く、最終便の台北機廠列車が台北機廠の通勤職員を載せて市民大道脇の小さなホームを出発すると、二度と戻ることはなかった。これで台鉄時代の台北機廠と、その代表する鉄道産業と文化が、外界との連絡を断ち切った。

では「ポスト」台鉄時代の台北機廠は、いったいどんな形で、どんな姿で、この街と市民と連絡を確立するのだろう。

台北機廠がようやく見学に開放され、ある見学者はスチームハンマーの最後の姿を記録しようとスケッチをしていた。

今年7月、台北市文化局文化資産審議委員会が「原則採択」を決議し、台北機廠で1935年に使用開始した組立工場、鍛冶工場、動力室を古跡に指定、総事務室、ディーゼル工場、客車工場、南北移(吊)車台を歴史的建築物に登録することになった。

組立工場は現在の電気機関車と電車の整備場で、敷地面積6800㎡弱、建坪8800㎡を超える台北機廠最大の作業場である。長さ167m、高さ20.4m、幅23.8mの大空間は、台北機廠の特色になっている。ボルトで繋がれた鋼柱で支える鉄骨建築の、構造の安定性と建材の耐久性は、台北機廠の職員も「工場建設以来、何の補修もしていない」という。

組立工場の採光も特色のひとつである。採光トラスの構造は、屋根の中心軸部分を一段高くし、左右両側にガラス窓を設けて自然光を取り入れている。

鍛冶工場は補給作業区として整備に必要な部品を主に生産する。工場内にはスチームハンマーが3台あり、最も文化財的価値が高いといえる。1台は清朝機器局が1889年に購入し、日本統治、中華民国復帰を経て今まで使用している。

動力室は台北機廠の心臓である。作業場に蒸気動力を供給し、創業以来休むことなく、毎日午後の退勤時間が近づくと、余剰の蒸気が浴室へ送られ、男性職員が一日の油汚れを洗い流した。

動力室傍に高く聳える煙突も台北機廠の目印である。動力室と共に古跡指定が「原則採択」された。

台北市文化局台北機廠文化財審査会が行った「原則採択」の決定は、鉄道ファンが先手を取った形になった。後は行政手続きを済ませれば、台北機廠の文化財保存に法的根拠が生れる。台北市市政会議が文化局文化財審議委員会の結論の最終確認を行えば、2000年に古跡指定された従業員浴場に加え、台北機廠内の直轄市定古跡は4箇所となり、保存される産業文化の内容は非常に豊かになる。

『文化資産保存法』は「古跡は所有者、使用者または管理者が管理保全する」と規定し、「古跡は原状形態と工法を保存すべきである」「建設工程及び開発行為は、古跡の完全性を破壊してはならない」とも定めている。これによると、組立工場など新たに3つの大面積作業場が正式に古跡指定されれば、法に従い原状を維持することになり、台北機廠を柔軟に商業利用できる余地が大幅に縮小するから、台鉄は極めて厳しい見方をしている。

更に、台鉄が古跡に必要な整備と補修、再利用設計改修、開放空間整備費用を見積ったところ、合計24.27億元に上る。年6億元の運営費用は含まれていない。負債に苦しむ台鉄には極めて厳しい。

8月31日に行われる古跡指定公聴会で、挽回の余地は少なくても台鉄は奮闘する構えでいる。

台北機廠の浴場は2000年に直轄市の古跡に指定された。この幾何学美は1930年代の世界の建築の潮流を反映している。

台鉄局と台鉄労組の出席者は難題を投げかけた。台鉄職員の生計と台北機廠の存続とは不可分の関係にあるから、組立工場等3作業場の文化財認定を古跡から歴史的建造物に格下げし、再利用の制限を緩和するよう希望した。台鉄労組の立場に対し、現場で発言申請をした鉄道文化専門家･台湾師範大学地理学科副教授の洪致文は残念そうに話した。台鉄の累損は交通部の管理の問題であって、台北機廠の文化財保存と一緒に論ずることはできず、一般職員の生計を巻き込むべきでもないとした。

台北機廠の近隣住民の蕭さんは感慨深げに話す。「父は鉄路局に47年勤務し、私も台鉄に育てられました」ここが店や豪邸だけになり、鉄道史の記憶が消えたら「未来の子供はどう思うでしょうか」

台鉄が負う古跡維持管理の責について、洪致文は、台鉄には単価4～5億元の太魯閣号列車を購入する力があるのだから、そこから一定比率を拠出して文化財管理基金にすべきだと提案する。

台鉄の組合員は「文化人が台鉄人の糧を奪った」と批判する。一方、父親が台鉄OBである蕭さんは、古跡に指定されたら「台北機廠で働いた台鉄人は誰もが最高の文化財解説員になります」という。

台北市文化局によると、台北機廠の所在地は工業区になっており、移転後に古跡と歴史的建造物の地位が確認された後、台鉄は文化財保存の計画を提出しなければ、後続の都市計画変更と土地再利用事務にとりかかれないという。

台鉄局企画処は台北機廠所在地について「新旧融合」の方法で残された土地を経営し、国際的に企業を誘致するとしている。現在、イタリアのある事業企画チームが興味を示しているという。

確かなのは、台北機廠は後戻りできないということだ。前へ進むしかない。たどってきた歴史と、ここで過ごした職員の日々（日本統治時代には運動会や相撲大会も行われた）は、人が去ってもその記憶を留めるべきだろう。

台北の8月の空は限りなく青い。台北機廠の一般公開の一ヶ月も終わりに近づいている。台北機廠の終幕の時を祝福しよう。