台北的交通！

文‧張靜茹　圖‧邱瑞金

1992 9月

台北？台北！只不過是防空演習時的台北。（卜華志攝）（卜華志攝）

台北的交通？台北的交通！

每天超過一百四十萬輛的汽機車湧上台北街頭。十字路口萬車齊發，濃煙滾滾。捷運陸續開挖，四線道馬路一線線封閉。大公車、小汽車、機車與行人共一狹窄車道東閃西躲，一同「攜手共渡交通黑暗期」。

這樣的台北要到什麼時候才可能改變？有沒有什麼辦法讓汽車退出市區？捷運完工後，台北人就真能「把交通的愛找回來」嗎？

台北街頭像戰場？十字路口，萬車齊發，濃煙密佈，硝煙滾滾。人人謹遵「綠燈衝、黃燈跑，紅燈供參考」守則，大車欺負小車、小車吃定行人，行人逃命般四處流竄。

台北街頭像停車場？其實車流正以時速「一公里」的速度前進。計程車司機腳踩剎車踩到抽筋，公車司機憋尿憋出毛病。上班族乾脆提前天未亮就出門，不塞車，還「搶」到了停車位，吃早餐、看報紙，再小憩一會兒、精神抖擻上班，順便打開收音機聽路況，幸災樂禍一番。

火車進站？這是火車站前的公車接龍。歐巴桑！別急，還不知多久車才會開！（邱瑞金）

人人愛開車，大家來塞車

「塞！塞！塞！一路塞！」路況播報員尖著嗓子。「新店進台北？塞！」「中正橋？塞！」「建國南北高架橋？還是塞！」「新生高架道？還在塞！」「請大家聽首音樂，耐心等待，前面是一片光明坦途！」再附贈笑話一則：「汽車商將在台北推出如下車種：全車超硬鋼板，耐衝、耐撞，超硬烤漆、刮無痕防碎超硬玻璃，不怕打砸。買車附贈武士刀式柺杖鎖，四輪轉向停車方便……，欲購者從速……。」

根據台北市交通局統計，到今年七月，台北市已有五十七萬輛汽車，是十年前的五倍，加上機車，就有一百四十萬輛汽機車鎮日穿梭大街小巷。

人人都開車，人人也都塞車，大家都是受害者。呼吸著渾濁的污氣，承受著事故的風險，待在車上看時間一分一秒過去，心情愈來愈壞，胃痛、頭痛，各種毛病紛踵而來。

這當然不是台北人特有的煩惱。由美洲的洛杉磯、墨西哥，到歐洲的倫敦、羅馬，再回到亞洲的曼谷、東京，如今大都市裡的人都在為「汽車太多」備受煎熬。塞車也成了大都市共有的「文明病」。不久前，曼谷還因一場大雨延長了塞車時間，直到午夜，車潮才逐漸散去。隔天，許多曼谷市民嚇得乾脆拒絕上班、上學，報紙則半開玩笑地警告市民帶著「夜壺」去搭車。

開車已成了人類互相虐待的行為，抑制汽機車成長，也就成了最新的交通政策。

清晨塞到黃昏，車，你為什麼塞不停？你可瞭解我無奈的心情？（邱瑞金）

人類互相虐待的行為？

「只有限制車輛進入市中心，才能夠改善都市環境品質」，交通大學交通運輸研究所副教授藍武王說，這已成為各國處理交通問題的共識。為了將汽車控制到讓市區仍可有效率運轉，或甚至讓汽車離開人群密集的市中心，只停留在都市外圍，各種直接、間接的管理手段紛紛出籠。

「讓我們重新把城門建造起來！」這是奧地利維也納市民的心願。城門，指的是在主要外環放射道路上，設置控制車流的柵欄，進入市區的車到一定數量，就不再放行。

但若僅就社會成本與公平性來看，首先應該讓私人性的交通工具退出擁擠的都市叢林，讓公共汽車、貨車、公務車的運作更有效率。

擁有私人汽車數量佔世界第一位的美國，三年前，布希總統的一份運輸政策就指出，由於美國太重視個人的便利，公路無節制地開發，私人交通工具大量成長，使汽車帶來的負面影響，已將它的利益抵銷掉。

台北的上班族也有百分之四十五以私有汽車代步，其中絕大部分都只乘坐一到二人，早上上班將車子開進台北停放，下班才開走，使用效率低，又造成停車問題。

向前行，莫暫停；台北行人愛拚才會贏！（邱瑞金）

期望高，配合意願不高？

多年來，交通部與台北市交通局也設計、推行過共乘制、鼓勵彈性上下班等措施，希望減少台北的車潮。但台北人對交通問題一向期望很高，配合意願很低。「三人以上共乘，免收過橋費」的誘因太小，不敵國人對隱私權的要求。在不願「與陌生人共車」的情況下，交通部運輸研究所親自扮「紅娘」，以電腦為願意與他人共乘的市民「配對」，卻徒勞無功。

運輸研究所還有另一套由買車登記、牌照稅、到提高小汽車過橋費與停車費、買車自備停車位的「使用者付費」的對策。雖然過去每一放出風聲先「測試」民意一番，立刻在社會大眾反彈之下打折扣，或即使施行了，比如過去幾年牌照稅不斷調高，也仍未嚇倒「有車階級」的女士先生們。

台北市交通局曾提議，將台北街道的停車費大漲百分之五十，就是希望能夠更「敏感」的反應價格，抑制大家開車進入市區。

把地面交給汽車，將奔波留給行人。（卜華志攝）（卜華志攝）

使用者付費

以各種手段逐步將私人汽車「驅逐出境」，做得最徹底的是人盡皆知的新加坡。尤其在「價格管理」上，由一九七五年開始實施「地區通行證」制度以來，尖峰時段進入市區得繳「擁擠稅」。而想買新車的人，得參與每年固定配額的競標，由登記費到整個手續辦完，購車者還得付出三倍半於汽車的價錢。

大家都想盡辦法把停車、擁擠、交通事故等等社會成本攤開，精打細算，轉回到汽車使用者身上，讓外部成本真正內部化。在日本，買車必須自備車位；紐約唐人街的停車費，一頓飯下來，可高達一百美金。

但想要台北沒有汽車？「還得先改掉過去以工程手段解決交通問題的習慣」，台大建築與城鄉研究所副教授林建元表示，人們總以為應付不斷成長的汽車，唯一的法寶就是多開路、多設停車場。可是，台北即使真的多設一、二十萬個停車位，道路上的違規停車就會不見嗎？

停車位是無底洞

學者可不這麼認為。「停車位是無底洞，這種供需是永遠無法滿足的」，都市設計學者胡寶林形容，就像小孩吵著吃糖，胃口只會愈餵愈大。運輸研究所所長張家祝與多位交通管理學者則認為，讓現有被違法佔用的大樓地下停車位恢復使用，恐怕才是正途。

今天許多人開口、閉口就說「台北市道路成長跟不上汽車成長」，道路在都市中的面積本有一定比例，台北都市計畫中的道路已開發完成百分之九十以上，若還要台北道路和汽車一樣每年呈百分之十成長，結果可能是「過幾年就沒有台北市了」。因為商業大樓、公共建物、住宅區……，恐怕連小朋友最愛的木柵動物園的動物都得搬家，因為土地都該「成長」為道路了。

道路和停車位一樣，就像吃麻藥，路愈開愈多，愈方便，私人交通工具就愈多，只好再開更多路，永無止境。「要小汽車有效使用，光開路絕不是辦法」，張家祝並且強調，除了市內道路，城際道路亦然。因為當各個都市人口集中，空間擁擠時，即使在其間建廿條南來北往的高速公路，車陣也下不了公路、進不了城。

讓他塞到怕！

「不要停車場！」「不要拓寬馬路！」「減少車道！」這是近兩年維也納選舉期間、各種爭取選民的競選口號。

國外甚至有研究報告指出，當市中心擁擠到車行速度只有八英哩（約十三公里）時，「車輛就不見了！」因為人們乾脆換乘大眾運輸系統進城。在倫敦或米蘭，如果有人要開車進市區，旁人若不懷疑他的精神狀況，也要以「自私」相責。所以，「放任塞車」，到一個極限，會自然平衡，也是汽車消失於無形的方法之一。

但台北雖然已常常塞到平均車行速度只有十公里，比騎腳踏車還慢，買車人仍不斷增加，台北人對塞車的容忍度，「絕對」超乎國外研究者的想像。「讓他塞到怕！」的辦法，恐怕也沒有人真敢讓它變成「交通政策」。

什麼是我們的交通政策？

面對快要成為「大台北停車場」的台北交通，我們的根本良策是什麼？

「很簡單，就是節制私人汽車，發展大眾運輸工具」，張家祝說，尤其台灣可利用的土地有限，汽車數量過多時，比其它地方更易造成問題，因此管制汽車的政策應比歐美更嚴厲。

可惜過去我們的交通政策和社會福利、環保等政策一樣，是跟著經濟成長後面跑。長期以來，缺乏方便舒適的大眾運輸系統可供選擇，私人交通工具不過度膨脹也難。

五十年代為了捷運要選擇蓋在地上或地下而爭執不休、議而不決，等到七十六年定案開工，已幾乎家家有了汽車。對將在八十七年完成的捷運初期網路，已沒有學者認為它能有效吸收以私人交通工具上下班的人口，尤其初期網路只是個線狀系統，許多人更算好了初期它將是「賠錢貨」。

捷運能解決問題？

但缺乏立竿見影之效，不表示不該做。林建元認為，都市是有機體，我們可以將捷運看做是「對付」未來都市的成長。而且萬事總有個開頭，等線狀完成，再慢慢擴建為網狀系統，能吸收的乘客就會逐漸增加。最起碼有了方便、便宜的運輸系統，管理起私人交通工具也才能理直氣壯。

問題是，汽車的私密性與門到門的可及性，絕非公共運輸能及，就算塞車，大家也寧可選擇在自家汽車塈j冷氣、聽音樂。換句話說，就算台北的大眾捷運能發展到東京一樣的蛛網狀，也不可能讓汽車霎那消失。

新加坡在捷運完成後，反而對進城的小汽車提高了擁擠稅。倫敦在十九世紀路地上仍然行走馬車時，就有了地下鐵，可是今天地面一樣塞車。所以，即使一個人還未坐上駕駛坐之前，就給他很方便的大眾交通系統，也只是延緩他買車的時間。私人汽車節節成長、大眾捷運虧損累累，在許多國家已成了無解的結。

由徵收私人汽車使用費，來彌補大眾運輸系統，不管此舉是否能讓大眾運輸起死回生，「卻是一種起碼的公平」，學者們一致認為。

給公共汽車「特權」

「另一方面則要給予大眾交通工具更大的發展空間」，台北市交通局長林信成舉例說，比如台北市近來設立的十條公車專用道，有人批評是給公車「特權」，殊不知，給公車「特權」，就是公平。只有留給大眾運輸系統更多空間，它才有可能與小汽車競爭。

可惜現有的大眾運輸——公共汽車，本身是台北交通的一大亂源。「用最長的時間，走最短的距離」，它們九彎十八拐，常常卡死在馬路轉角，讓跟在其後的大小車輛也遭殃。

中原大學建築系副教授喻肇青表示，公車應該是簡單直線、橫線做最短距離的移動，靠人們轉乘，使它迅速而「直達」。但我們公車為了體貼乘客，「如果讓乘客轉乘，生意大概會跑掉一半」，只好「犧牲速度」的代價，讓大家都可以由一點直達另一點。比如不管內湖、汐止、北投、板橋，來自四面八方的各路人馬，都想直接由家裡坐到火車站，結果忠孝西路有七十幾路的公車。連想劃張簡單清楚的公車地圖，給國外來的訪客參考都不可能。

目前台北公車又有九家民營公司參與經營，大家只想搶熱門路線，不願捐棄成見、合作規劃一套公車系統，也缺乏免費的轉乘制度，「公車當然會乏人問津，不斷虧損」，淡江大學交通管理系副教授陳敦基認為，人們一定要養成「轉乘觀念」，如此不僅公車，每一種交通工具也才能有效使用。

騎驢塞驢、騎馬塞馬

在交通學者心目中，每一種交通工具都有其不可替代的長處，而一個最完美的都會區交通網，就是私人汽車儘量停在都市外圍，由大眾運輸接駁進城。就像今天的東京，交通工具在城市的分工已漸趨清楚。私人汽車儘量停在都市外圍，做為辦急事、長途旅程、休閒與轉乘大眾運輸進市區的工具。

進城之後呢？除了利用公共汽車做為小區域運轉、接駁的工具，一個每天六百萬旅次的都會區，即使人人恢復騎腳踏車，甚或騎驢、騎馬，也一樣會「塞驢」、「塞馬」。要等均衡區域發展、新市鎮開發、生活圈建立等等「根本」解決辦法完成，還不如人人也都別忘了，自己還有兩條腿，畢竟「它」還是佔據空間最少的交通工具。

在交通問題上不時表現出「精神堅強，肉體軟弱」的台北人，的確需要鼓起勇氣，由車陣中走出來。

還有兩條腿！

有個笑話是這樣說的：一個小孩生氣地表示：「如果我會開車，我一定離家出走！」現代人很容易忘記自己還有兩條腿，「走一個小時上下班？太辛苦了！」「騎半個鐘頭腳踏車？太累了！」

當然，人們的藉口還可以有很多。

「汽車和經濟發展息息相關，尤其我們又定位台北是個國際商業大都會，要塑造競爭激烈的環境，要搶商機、搶客戶，要反應快、要生產力高，除非我們不要那麼繁榮，否則怎麼能不要車？」生意人可以如此說。

「汽車製造商不能沒有進帳，數十萬從事和汽車相關工作的人，也不能失業」，財經官員可以這樣說。

「我們不是極權、專制國家，明令禁止人們買車是不可能的！他有錢，你憑什麼不讓他買？」交通官員可以這麼想。

「經濟愈發展，人們慾望愈多，有多少人會關心汽車帶來的負面價值？就算汽車的每一樣社會成本都算的出來，又如何？」如果連交通學者也這麼想。那麼，即使有再多管制私人汽車的手段，有再好的大眾運輸工具，台北——真的不可能沒有汽車。