規模不夠大的航商另闢蹊徑，亦有可為
經營遠洋定期航線，船隻、人員及燃料等固定成本高，業務需要量大，必須具備相當規模的公司才能辦到。因此，國內有不少規模較小的航商不走此途，而專營行駛韓、日、香港、東南亞的近海定期航線。
萬海航運是近海航線上相當有活力的航商。民國六十五年中船建廠完成後，首批貨櫃輪訂單中就有萬海的。
萬海總經理陳清治說，鑑於雜貨運輸貨櫃化已成世界趨勢，早些年他們就決定將原有船隻逐步汰舊換新，走向全貨櫃船的經營。目前萬海有六艘船，都是貨櫃輪。另外並投資了兩個貨櫃場和一家貨櫃拖車公司，規模雖比不上遠洋航商，但貨櫃運輸的要件也樣樣齊全了。
陳清治表示，他們最大的競爭對手不是近海航線同業，而是順路經過他們航線範圍的遠洋定期輪。比方從遠東開往美國的貨櫃輪，可能自香港啟程，經過高雄、釜山、東京幾個大港後才穿越太平洋；而由香港到東京這一段航程，便可沿途承運短程貨物。
近海航線以航次密集、停泊港口多取勝
遠洋線的大公司信譽好、航期穩定，很能吸引貨主。「我們的競爭本錢在於密集的航次和停泊更多的港口。一艘大船靠港每天要支付兩萬美金，所以遠洋線貨櫃輪只能在幾個重要港口停泊，再由拖車或駁船把貨物轉運到其他港口。相較之下，近海線的小船停靠成本低、機動性高，可以多停幾個港，交貨更快。」陳清治說。
他又表示：為了善用這個特點，萬海把臺日航線分為兩條，一條經日本關東地區三個港，另一條行經關西地區的四個港，並且將航程延伸到香港，這樣經過的港口多，且一個月停靠基隆廿四船次，停靠高雄十二船次，可減少貨主等待船期的困擾。
臺港、臺日兩線，共有廿三家船公司營運，萬海佔有五分之一的市場。
定期船的服務對象是為數眾多的貿易商，不定期散裝船的客戶則是少數幾個大貨主。以國內佔大宗物資進口量最多的煤炭而言，貨主是臺電、中鋼等大機構，小麥、玉米穀物的貨主則是各穀物進口商公會。
國內不定期船的噸位比定期船多得多，專營散裝輪，規模最大的是益利集團。
國貨國運政策，有助國內航運事業發展
益利集團旗下有四家船公司：益利輪船、偉業、遠東、瀛海航業，共有五十艘船，四百萬載重噸，其中有兩百萬噸屬於國輪，是現有國輪最多的船商。
雖然目前散裝船市場相當不景氣，但益利並未受到很大的影響。副董事長許志堅解釋：「因為我們和貨主簽的都是長期約，貨源相當穩定，運費也有一定的標準。」
對於政府提倡的「國貨國運」政策，許志堅認為，這使他們得到很大的幫助。國內大宗進口貨物一向是他們的主要業務，如中鋼進口的礦砂，便全由益利承運；小麥進口也有三分之一委託益利承運。
散裝船常繞道走遠路
散裝船的航程有個有趣的現象：
由於大宗物資多半是長期固定需要的貨物，運約內容寫明一年要運多少艘船的貨，但每個月運幾船，就有相當的彈性。
為了避免以空船直放目的地載貨（燃料支出太大），一艘要到美國載煤回臺的船，便可在時間許可的範圍內，先空放澳洲，從那兒載一批貨到歐洲，卸下之後，或許再承運一批貨，或許就以空船橫越大西洋到煤產地，運煤回臺灣。雖然兜了全世界一圈，但沿途多半有貨可載運，運輸成本得以降低。
但是這樣兜來繞去地走遠路，有時也會發生船期脫落太久的情形，貨主與航商的糾紛便因此而起。過去益利承運進口玉米時，曾有嚴重脫期的例子，後來雖依法賠償了事，但玉米公會至今不肯再將貨物交給益利運。
如果說，船隻和航線是海運舞臺上閃亮的明星，港口便是勞苦功高的幕後英雄了。
積極建設港口，發展儲運中心
臺灣有高雄、臺中、基隆、蘇澳、花蓮五個國際港。對於港口建設，我國政府一直不遺餘力地推動，例如高雄最近已趕上香港，躍居世界第四大貨櫃港（次於紐約、神戶、鹿特丹）。中航副總經理王靖宇就極讚譽政府的遠見，在民國四十七年就展開十二年的建港計畫，奠定了高雄港的基礎；近年來對貨櫃裝卸與儲放設備的投資，也都能配合現實需要，並顧及未來發展。
除了不斷擴建硬體設備，各港的服務也在持續改善。據經建會委託荷蘭一家顧問公司所做的評估報告指出，我國五個國際港的雜貨和貨櫃裝卸效率已達國際水準。
長榮海運副總經理王仲謀指出，我國碼頭工人一小時可起吊30個相當於廿噸的四十呎貨櫃，和普受稱道的日本工人相比，毫不遜色。
由於港口設備、服務已具相當水準，在行政院為提高我國在遠東經貿地位所採行的一系列措施（如設境外金融中心、自由貿易區等）中，建立海運儲運中心的計畫率先在院會通過，且已於去年下半年開始試行。
儲運中心就是貨物集散地。好比臺北郵局是臺北地區郵件的集散地，全臺各地寄來的信函、包裹都匯集到此，再經分發轉送到收件人手上。使臺灣成為遠東的儲運中心，就是希望各地若有大批貨物要運到遠東地區時，先運到臺灣，再由此轉運到各個目的地。
通關手續宜進一步簡化
在未正式展開儲運中心作業前，高雄和臺中已有貨物轉口業務，特別是高雄港的轉口貨櫃一直持續增加。現階段計畫也正是以高雄港為貨櫃儲運中心，臺中港為大宗物資儲運中心。
為配合發展儲運中心實施的降低港埠收費、簡化手續等措施，的確吸引不少航商利用兩港轉運。據統計，七十二年七月實施儲運中心辦法後，至十二月底時，高雄貨櫃轉運成長280％，臺中大宗物資轉運成長141％。
但是一般航商仍然認為通關及安全檢查的手續還應更加簡化，以爭取時效。尤其香港、新加坡兩個已具規模的儲運中心，以免稅、自由港的身份，充分發揮手續簡便的特點，我們如不能進一步改善現有通關規定，恐難與之競爭。
植基於優良港埠設施和服務水準的儲運中心，若能善加推廣改進，不但有助於我國經貿發展，更可望提昇我國的海運品質。
把握衝刺前航的好時機
綜合國輪噸位、航線、港口三方面的情形，可看出最近我們在海運上確有突破性的進展。
一般預料，今年工業國家的經濟將有4％的成長，全球貿易量也將增加5％。放眼世界市場，一九八四年是世界海運業步向好景的轉捩點，也應該是國內海運業再往前航的好時機。
