領港小船劃開迎面而來的風浪，直奔基隆港外海1.5海浬處，準備迎接即將入港的船隻，這次的「客人」是長224公尺、重六萬多噸的貨櫃船。

「柴明號請保持現在航向，船速15節，鄭領港準備登船。」透過無線電，在還沒登船前，引水人鄭江山已經出聲引導船隻。

從小船上看去，大船猶如矗立在海上的摩天大樓，高不可攀，行進間激起的浪濤，把小船震得東搖西晃，幾乎站不住腳。顛簸許久，小船終於貼近大船側腹，船上員工放下約3層樓高的繩梯，鄭江山站在舷邊，看準海浪起伏的時機，縱身一躍，忽見他雙手交疊緣梯而上，轉眼已經爬上大船，年近60歲的他，身手矯健，讓年輕人都為之汗顏。

從船長室遠望，基隆港狹小的進港口，以及被貨櫃遮蔽的視線，考驗著引水人的技術。

這是引水工作最危險的時刻。從小艇登上大船必須看準時機，趁著浪頭最高時，一鼓作氣爬上去，動作稍慢，小船一旦被大浪頂上來，將引水人夾在中間，輕則骨折，重則墜海。

引水人是外籍船隻要進入國內的第一道防線，是國家主權的代表，故有「海上國門第一人」的稱號。

這項工作的名稱首見於晚清，當時世界列強掌握了中國各港口的引水權，使得海上國防門戶洞開，直到1920年代後中國才逐步取回引水權，並限定聘用本國籍的引水人；1945年我國制定第一部《引水法》，條文隨時代演進修正，沿用至今。

引水人靠經驗吃飯，通常都年紀不輕，我國《引水法》規定，必須要有3年以上3,000噸級以上船長的資歷，才能夠報名參加引水人資格考試。因此即便是菜鳥級的引水人，也都是經驗豐富的船長出身。

基隆港引水人公會主任方信雄表示，擁有船長資歷，除了代表船隻操作經驗豐富外，更能夠在登船時，獲得船長的尊重與信任，使進港作業更順利。

登船只是引導作業的第一步，接下來才是引水人展現真功夫的時候。船要順利進港靠岸，必須天時、地利、人和三者配合，缺一不可。

引水人的工作不分晝夜、全年無休，只要有船進出，就需要引水人服務。一年下來，一位引水人平均至少出勤上百趟任務，要面對各種不同的船隻和船員，下達正確的指令，是一大挑戰。

方信雄表示，船隻操作的原理大同小異，無非就是動力與方向的控制，只要掌握基本原則，不管是百年老船，或是高科技新船，都能順利應對。

新船儀器先進，配備齊全，比較容易操作，指揮起來也相對輕鬆，但是設備一旦故障，就得靠引水人的智慧與經驗解決。

舉例來說，現在新造的船隻通常都有「側推」的機能，讓船隻可以左右橫移，增加操作靈活度，在進港作業時能節省很多時間。萬一「側推」功能故障，就得加派拖船來協助。

老船的難度更高。以基隆港曾接待過船齡百年、日本籍南極探險船「宗谷號」為例，「這種船只有書上才看得到，把它停靠好的時候，真的很有成就感。」方信雄說，現在的船隻都配備有雷達和衛星定位，百年老船少了這些裝備就像是閉著眼睛走路，引水人必須靠記憶去閃避暗礁，並解讀潮水流向，以掌握進港的角度，同時與拖船保持聯繫，調整方向與速度。

不管船頭朝內朝外、左舷或是右舷靠岸，老練的引水人可以針對船公司、船長或是港口的要求，提供各種處理方案。「我們的目標很簡單，用最短的時間讓船安全停靠，」鄭江山充滿自信地說。

要擁有見招拆招的功力，除了自己苦練，更需要師父引進門。考取引水人資格的新人，必須在該港口實習3個月，跟隨前輩學習各種引船訣竅。

和一般師徒制有所不同，引水人並非一對一教學，新人可以向每位前輩學習，截長補短。

比方說進港時的視覺輔助點，有人習慣看山、有人習慣看建築物。「看山好處是位置固定不會變動，但是距離船身較遠，不好拿捏角度；建築物的距離較近，角度可以抓的比較準，但是可能會有拆除改建、或外觀改變的情況。」鄭江山說。

在要求精準的入港作業中，每個細節都可能造成影響，因此必須加倍謹慎，多學幾招，隨時因應突發狀況。

當狀況發生時，除了依靠引水人本身的技術與經驗，還需要船上工作人員的配合。有些船長相當尊敬引水人，對於他們的建議幾乎是照單全收，這種情況下，工作自然容易許多。但也有自我意識較強烈的船長，覺得自己更專業，引水人就只能配合船長的要求，提供輔助意見。

自信源於老練的經驗，資深引水人鄭江山隨時準備面對各種挑戰。

引水人算是稀有行業，基本上他們的報酬所得和律師一樣，論件計酬；差別在於律師可以選擇委託人，引水人則沒有拒絕接案的權利。

不管天候惡劣、巨浪滔天，都要出任務。颱風天雖然船隻禁止出入，但是萬一發生意外，引水人也必須隨同救難人員前往，將遇難船隻引導入港。

擔任引水人工作20餘年、現任中華民國引水協會理事長的姚忠義，曾經將一艘故障的油輪，從花蓮外海拖到基隆港進行維修。油輪本身失去動力，船上人員也已在岸上安置，最後在兩艘拖船及兩位引水人的協力之下，終於順利把油輪引入船塢。

農夫是看天吃飯，引水人則要與天爭鬥。風向與風力會影響船隻的速度與方向，以基隆港來說，冬天的東北季風力道強大，曾經發生過船隻在靠岸過程中，硬生生被吹離岸邊，當時出動3艘拖船都無法擋住，最後撞上另一側的碼頭，船體受損。

此外濃霧和降雨也會影響能見度，增加作業困難度。風雨交加、星月無光的夜晚，是所有引水人的惡夢。即使是鄭江山這麼老練的引水人，也曾經在攀爬繩梯途中，遭大浪襲擊落海，命懸一線。

「落海以後，因為大船還在前進，水流會把人吸往船體，如果不趕快脫離，就會被船槳絞入，」鄭江山回憶落海的經驗，心有餘悸地說，海中水溫極低，如果不及時救起，恐有凍傷、失溫之虞。而縱使自己泳技過人、熟諳水性，從3層樓高的繩梯上墜海，一旦因撞擊而昏迷，也無力回天。

不只進港，船隻離港也需要引水人指引。要從大船下小艇，有時比上大船更危險，尤其是在黑夜中，視線不清，小艇隨著海浪上下前後擺盪，一旦算錯時間，很可能摔落甲板，或跌入海中。

從小艇上看去，萬噸貨輪猶如摩天大樓，引水人必須抓準時機迅速登頂。

和船長相比，引水人待遇算優渥，又可免去海上奔波之苦，能有更多時間陪伴家人，因此成為許多船長的奮鬥目標。

然而，引水人考試兩年一次，報考門檻高、試題難度也高，競爭者又都是資深船長，要脫穎而出相當不易。目前國內引水人共有87位，足以應付各港口作業，因此即使新人通過考試，也未必馬上有缺。

其次，由於各港口的水文、地理環境不同，引水人考試設有地區限制，報考時必須先選擇港口，考取後就只能在該港口值勤，不可跨區。

實習時，除了跟前輩學習技術之外，還必須熟記當地的暗礁、潮汐與地形地物。

限制分區的另一個原因在於，引水人的薪資報酬計算方式很特別，基本上是以該港口的引水總收入平均分配，若沒有區域限制，大家都選擇大港口，不但可能拉低個人所得，還會讓小港口鬧空城。

而各港口的引水總收入則是依照所引導的船隻載貨量來計算，大致上是以每噸新台幣1元的價格來計算。一艘6萬噸的輪船進港，其引水費用就是6萬元，由船公司支付給該港口的引水人公會。

近年來台灣各港口的吞吐量普遍下降，引水人的薪資也受到影響。以基隆港為例，16位引水人分攤後的平均月薪約20～30萬元，但仍遠遠高出一般人的平均薪資數倍。

對引水人工作有興趣者，不妨從最基層的船員做起，甫上船的菜鳥，平均薪資約有5～6萬元，待遇不錯，又能四處遊歷，見識各國風土人文；相較於在擁擠的都市中打拚，海上更能培養開闊的心胸，創造不一樣的人生。

「都市人生活很辛苦，看個流星雨要等半天，我們在海上，每晚都在看流星雨，多到數不清。」鄭江山鼓勵年輕人跳出框架，勇於嘗試，不要害怕挑戰未知。

引水工作是世界航運系統中不可或缺的一環，稍有差池，船期一旦延誤，其影響將如蝴蝶效應般，擴及全世界。方信雄說，「我們每次出任務都是戰戰兢兢、全神貫注，工作雖然辛苦，但任務結束後，船長握著我們的手，說一聲謝謝，就是我們最大的成就。」

不管天有多黑，風有多大，引水人數十年如一日在港口待命，隨時準備迎接各種挑戰。