幾年前，電視上播出一系列以勞動場所為製拍背景的提神飲料廣告，其中一部以火車維修為主題，片裡的工人舉手提肩協力安裝車輪零件，導演吳念真用鏗鏘的語氣唸著台語旁白：「我們的工作，就像這條鐵路……車過路無痕，沒人互相問候……。」

將罕見的修火車畫面入鏡，搭配鍛鑄以及鋼鐵碰撞的聲響，這部廣告讓人印象深刻，尤其是作為拍攝場景的工廠極度挑高、縱深遼闊，空中懸吊的車輛在工人頭頂來回輸送，予人十足的臨場感。

不免讓人好奇，這是哪裡？

無庸置疑，除了台鐵台北機廠，台灣沒有第二座鐵路工廠，能有如此雄渾懾人的氣魄。

有望成為台北機廠內第四座古蹟的原動室，供給全廠蒸汽動力，重要性猶如人體的心臟，一旁高聳的煙囪是北廠著名的地標。

台北機廠（簡稱北廠）位處台北市信義區黃金地段，緊鄰市民大道與京華城百貨，雖非全台年代最久遠，卻是廠區規模最大、維修等級最高的火車工廠。它的建築是日本人蓋的，為數可觀的機具設備卻是從清代承襲而來；77歲的年紀，所承載的歷史早已超過百年。

北廠的前身可溯至清代台灣巡撫劉銘傳在今鄭州路一代設置的機器局，最初執掌兵器製造，後來加進鐵路機具生產、貨幣鑄造、船舶修理等鐵工業務。甲午一戰清軍戰敗，日本接收台灣之後，機器局名稱的更替包括台北兵器修理所、車輛工廠，以及台北工場。

縱貫線1908年全線通車之後，台灣的鐵路工業蓬勃發展，台北工場已不敷使用，1931年選定今北廠現址建廠擴建，1935年完工，並將新址改為台北鐵道工場，光復後再由台鐵接收並正式更名為台北機廠。

北廠的設計由台灣總督府鐵道部工程師速水和彥一手規劃，斥資475萬日圓打造，建廠成本足以興建14所台北第三高女（今中山女高）校區，盛名傳回日本，媒體當時以「東洋第一」的新聞標題報導北廠的完工。

台北機廠廠長賴興隆表示，北廠主要負責火車車輛的維修、零配件生產及設備維護，早期以西部幹線的蒸汽機車（火車頭）及客貨車為主要維修車種，而隨著蒸汽火車走入歷史，北廠的主力車種調整為電氣機車、柴電機車與電聯車。

然而，即便身為台鐵的火車工廠，北廠至今仍以「國防工業」為任務定位，有其機密性，這也是為何對多數台北市民而言，整座北廠猶如披上一層神秘面紗，對其所知不多。北廠員工透露，前幾年還有承接國軍榴彈砲元件的生產，近年則有兼做廢棄鋼盔的銷毀。

即使遷廠在即，北廠員工每日仍孜孜於手邊的維修工作。

當全球的交通工業隨著新式運輸載具一起突飛猛進，老式廠房終有面臨被淘汰的一天。台鐵也不例外，十幾年前就已開始規劃北廠遷址，最後決定自今年8月起，陸續將維修工作移至桃園楊梅富岡。

然而，北廠在台鐵至今使用67年期間，鮮少對外曝光；時間越久，秘密越多。它漸漸成了潘朵拉的盒子，搬遷的議題一旦引爆，盒內的爭議便爭相浮出台面。

首先，北廠土地的管理人及使用人──台鐵，希望透過都市計畫用地變更，讓17公頃土地發揮商業利用，以清償至今新台幣一千多億元的營業虧損。

台鐵的盤算，讓鐵道迷及關心文化資產保存議題的台北市議員看傻了眼，認為整座北廠形同台灣鐵道工業文化的縮影，也是一座豐富的產業遺址，必須視為文化資產完整保留下來，遑論廠內的員工浴池已在2000年被指定為直轄市定古蹟。

正當商業與文化兩股力量拉扯之際，媒體披露中華文化總會有意把北廠打造成台灣版的巴黎奧塞美術館。消息一出，引發鐵道文化迷的關切，認為從鐵道旅客總站改建過來的奧塞美術館，承襲了站體典雅的美學式樣及獨特的建築語彙，且與塞納河、凡爾賽宮等連成藝術廊帶；反觀北廠的歷史背景與所處的城市條件迥異於奧塞美術館，硬套的下場，就是牛頭不對馬嘴。

構想人人可提，但不見得會有結果。「台版奧塞」的狂想雷聲大、雨點小，時日一久，各方角力的重點，重回商業利用或者文化資產保存的主軸，且隨北廠「撤廠」時間的逼近，形勢更加緊繃。

事實上，北廠早已揮手告別。時間回到今年1月31日下午近五時，末班北廠列車搭載台北機廠通勤員工駛離市民大道旁的小月台，從此不再折返；這一次，台鐵時代的北廠，以及它所體現的鐵道產業與文化，就已切斷與外界的聯繫。

那麼，「後」台鐵時代的北廠，又該透過何種方式、以何種面貌，和這座城市及其市民重新建立連結？

北廠難得開放參觀，一位民眾速筆作畫，為鍛冶工場內的蒸汽錘，記下最後的容顏。

今年7月，台北市政府文化局文化資產審議委員會「原則通過」決議，指定北廠內同為1935年啟用的組立工場、鍛冶工場及原動室為古蹟，以及登錄總辦公室、柴電工場、客車工場，及南北移（吊）車台為歷史建築。

組立工場現為電力機車及電聯車的維修廠房，其建築面積接近6,800平方公尺、樓地板面積8,800多平方公尺，是北廠規模最大的工廠，長167公尺、高20.4公尺，以及寬23.8公尺的「大跨距」空間布局是北廠的經典；以鋼材建築與鉚釘鉚接而成的鋼柱支撐廠房，結構之穩、建材之耐用，就連北廠員工都說「建廠以來未曾做過任何修補」。

組立工場的室內採光也是一大特色，以採光頂式桁架的結構，廠房屋頂中軸部突出挑高，左右兩側則設玻璃窗，呈現自然採光的效果。

鍛冶工場是後勤廠區，主要生產火車修護所需各類零件，場內現有3座蒸汽錘，堪稱最具文化資產價值，其中一具由清朝機器局於1889年購入，歷經日治、光復等階段而沿用至今。

原動室則是北廠的心臟，供應廠區所需的蒸汽動力，建廠以來從未怠工，每日下午接近下班時段，也將多餘的蒸汽送至已被指定古蹟的浴室，供男性員工洗去忙碌一天後整身的油污。

原動室旁高聳的煙囪已成北廠的地標，目前與原動室一起被「原則通過」指定為古蹟。

北市文化局北廠文資審查所做「原則通過」的決定，對鐵道迷來說，形同搶下了灘頭堡、吃下了定心丸，只要走完後續的行政程序，北廠的文化資產保存就有法可循。一旦北市府市政會議最後確認文化局文資審議委員會做的結論，加上2000年已先被指定為古蹟的員工澡堂，北廠現址所擁有的直轄市定古蹟數將達4處，產業文化的內涵相當豐富。

《文化資產保存法》規定「古蹟由所有人、使用人或管理人管理維護」，又說「古蹟應保存原有形貌及工法」、「營建工程及其他開發行為，不得破壞古蹟之完整」。據此，一旦組立工場等新增3處大面積廠房正式被指定成古蹟，就得依法原貌保留，北廠可彈性改做商業利用的空間勢將大幅縮減，因而台鐵對此極不樂見。

再者，台鐵評估古蹟所需整建及維護、再利用設計裝修，以及開放空間整修費用，合計高達新台幣24.27億元，這還不含預估每年6億元的營運費用，對已舉債度日的台鐵來說，無異是雪上加霜。

在8月31日舉行的古蹟指定公聽會上，即使情勢逆轉的空間有限，台鐵仍奮力一搏。

北廠員工澡堂早在2000年即被指定為直轄市定古蹟，其幾何之美，反映了1930年代世界建築的設計潮流。

台鐵局及台鐵工會出席人員首先發難指出：台鐵員工的生計跟北廠未來的存續是綁在一起的，希望把組立工場等3處廠房的文化資產認定，從古蹟降至歷史建築，鬆綁再利用方式，「放台鐵員工一條生路」。

針對台鐵工會的立場，到場登記發言的鐵道文化專家、台灣師範大學地理系副教授洪致文甚感無奈地說，台鐵經年累月的營運虧損，是交通部管理的問題，不能也不該與北廠的文化資產保存混為一談，也不該與基層員工的生計扯在一起。

一位住在北廠附近的台北市民蕭小姐也感性地發言：「我父親在鐵路局服務47年，我也是被台鐵養大的，」如果以後這裡只能看到商場、豪宅而沒有跟鐵路有關的歷史記憶，「我們未來的孩子會怎麼想？」

對於台鐵未來應負古蹟維護之責，洪致文建議，台鐵有能力花費新台幣4~5億元單價購買太魯閣號列車，就應從中撥出一定比例的額度當作文化資產管理基金。

一位台鐵工會成員發言批評「文化人搶了台鐵人的飯碗」；父親是台鐵老員工的蕭小姐則說，指定古蹟之後，「每一位曾在北廠工作的台鐵人，都會是最佳的文化資產解說員。」

台北市文化局表示，由於北廠所在地目前屬於工業區，遷廠後，原址古蹟及歷史建築的地位確認後，台鐵必須提出文化資產保存的計畫，才能辦理後續都市計畫變更及土地再利用事宜。

根據台鐵局企畫處對北廠現址的規劃，未來將採「新舊融合」的方式經營遷廠後留下的土地，也將向國際招商，目前已有一家義大利專業規劃團隊表達興趣。

可以確定的是，台北機廠回不去了，它只能繼續往前走；它曾經走過的歷史，以及廠區員工在此有過的生活（日治時期甚至舉辦過運動大會及相撲比賽），縱使人去樓空，記憶也應予以長留。

台北8月的天空無比湛藍，北廠為期一個月開放民眾參觀，也到了倒數計時的階段。祝福北廠，在它正式關上大門的時刻！