行人天堂？
事實上，徒步區的出現，和人類交通的發展有緊密關係。
徒步，原本是人與生具有的本能與權利。但汽車文明出現後，今天規劃道路的考慮是給汽車走；是不計社會成本、儘量縮短汽車聯絡距離的地方。道路不再是供步行者使用的空間，人的路權逐漸被剝奪，甚至被趕往騎樓、地下道等都市「畸零地」。
以台北為例，主要道路塞滿了忙碌的車流，車流只好疏散進狹窄的街巷，而巷弄內又停滿汽機車。真正劃給行人的空間原本有限，稍微寬廣的人行道和騎樓又成了車輛違規佔用的地方。設計粗糙的地下道，則成為陰暗、無人敢活動的死角。
街道不只是交通空間
要想在台北市舒服地走路，幾乎已成奢求。台北忠孝西路上的台北郵局與火車站之間，距離只有短短兩百公尺，行人卻需要上天下地，高高低低走完兩座天橋、一個地下道。這是本末倒置的設計，因為這麼費力的事，應該由具有「動力」的車來承擔，而不是讓人遷就車。
「街道變成了使行人不舒服、不安全、車與人彼此尖銳對立衝突的地方」，台大建築與城鄉研究所副教授林建元補充道。
交通講求效率，但人們在都市的活動經驗，卻不是只有「快速到達一個地區」的目的而已。為何去，怎麼去，人們可以有各種不同的經驗，中原大學建築系副教授喻肇青說，長久以來，「街道」已逐漸被人認知、等同為「交通空間」。事實上，它應該是重要的都市開放空間，是人們理解都市、享受都市活動空間的地方。
行人徒步區的構想也因此產生。
由車輪下扳回尊嚴
一九五○年代末期，「汽車文明」起源的歐洲，就已開始認知到「人才是都市的主人」，遂設立了徒步區來反制市區受車輛控制的局面。到了一九七○年代，差不多每個大都市都有一些特定區域限制車輛進入。
今天的美國，許多城市街道也重新為行人設計。拓寬人行道、小巷及空地變為小公園及遊戲場，鼓勵建商為行人提供像廣場、拱廊、噴泉或裝飾立面等賞心悅目的設施。
民國七十九年，幾乎已淪陷在車潮之下的台北，終於正式劃出「西門徒步區」，明白「昭告」汽機車：「我要舒服的走走路，別來干擾我」。
不久後，市政府都市計畫處更在永康街規劃了一條「遊戲巷」和「公園巷」。推動最力的都市計畫學者胡寶林解釋，如果再進一步思考，人們就會警覺到，汽車文化改變土地使用型態後，人們失去的絕對不只是走路的空間。
遊戲巷與公園巷
開馬路往往會改變緊密的社區鄰里關係，原本小孩可以在巷子嬉戲、大人可以在此聊天、下棋。巷弄拓寬後，車流進入，阻隔了人們日常的互動關係。
不論在東方或西方文化中，人們生活中都有個大夥共同的生活空間。中國北方的四合院、胡同，南方的街坊都是，而守望相助、敦親睦鄰也由這些地方開始。
今天台北市也幾乎只有「街巷」可以恢復社區文化了。都市計畫學者與台北市都市計畫處原來的野心是，要在台北市一萬人的社區中，都找出幾條巷子做綠化、時段限制停車，使人們可以重新享受巷道生活，進一步紓解侷限在四面牆框中的家庭生活，減少人們的空間壓力與衝突。
汽車強勢未減
理想歸理想，今天這幾條「行人專用道」的情況又如何？
範圍最大、有繁忙商業活動的西門徒步區，如今商家營收平均增加三到四成，已達到商業復甦的目的。
但汽車強勢卻並未退出徒步區。由於最早規劃時，應商家可以方便停車與進出貨的要求，徒步區的時間限制比國外寬鬆，直到晚上六點才禁止車輛進入，已被譏為「這那算是徒步區？」可是如今入夜後，仍不時有汽機車入侵，影響行人自在進出。
由於西門徒步區外圍停車設施不足，高運量捷運系統又處於青黃不接階段，缺乏可以方便集散人潮的工具，許多開著車子進城的人只好「就地取材」，乾脆把車停在徒步區內。
「每個人都想開車直抵目的地，其實把找地方停車的時間用來走路，早就走到了」，台北市都市計畫處許麗鴻說。
對於徒步區內的違規停車，胡寶林的反應是，當第一條市中心徒步區在德國慕尼黑出現，至今警察仍不斷來回穿梭。
「城市是成長出來的，不是計畫出來的，需要用心經營」，胡寶林說，不要以為規劃了徒步街或遊戲巷就沒事了，必須更進一步誘導人們如何「使用」，讓他們了解徒步街的意義。否則就像永康街的遊戲巷與公園巷，徒留「禁止停車」的招牌，不只大部分台北人不知道它們的存在，連當地居民也不清楚遊戲巷的目的。
路是人走出來的
去年，都計處選擇保存有孔廟、保安宮、樹人書院（文昌祠）等古蹟的大龍峒，想規劃為以歷史古蹟為特色的行人徒步區。但以文化資產保存為主的歷史古蹟區，由於行業項目與使用條件有所限制，加上劃為徒步區後，當地住家頓時失去了「路邊停車位」，而遭致當地居民反對。第二個行人徒步區就此無疾而終。
「現在人們都認為開闢道路是為了給他們停車用的」，許麗鴻說。只有大家徹底了解，路是人走出來的，至少，在徒步區裡，路是要給人走的，「徒步區才有可能成功」，她說。
〔圖片說明〕
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道路改變了鄰里關係，一條遊戲巷又能尋回多少社區文化？
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街道不只是交通空間，也是人們享受都市活動的地方。圖為西門行人徒步區。
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