乘風破浪拚經濟

台灣巨型遊艇稱霸亞洲
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2018 / 5月

文‧曾蘭淑 圖‧林旻萱


台灣80呎以上巨型遊艇接單量全球第四,亞洲第一。素有「遊艇王國」美稱的台灣,其實在70年代歷經10年產業衰退、2008年全球金融海嘯的挑戰,遊艇業者咬緊牙關,調整體質、蛻變求生,以高科技與精益求精的工藝,依照客戶需求打造客製化巨型豪華遊艇,再次稱傲全球市場,重新開闢台灣遊艇產業新航路。


豔陽高照的高雄亞灣遊艇碼頭,海天一色,長達85英呎的豪華遊艇,造價2億台幣的東哥企業自有品牌「Ocean Alexander」OA85閃閃發亮,1,600匹馬力雙引擎、雙螺旋,最高船速可達22.5節,海上疾行,激起節節浪花,加滿油可以繞行台灣一圈。

登上遊艇,花蓮大理石拼花檯面、主人房配有附地板加熱器的雙衛浴、UV殺菌光空調、真皮沙發,都是基本配備;另針對船主特殊需求,上層甲板2層都配備吧台,設計不用下錨的搖桿定位系統,集合電力、娛樂、駕駛的單一觸控螢幕,展現台灣享譽全球的遊艇精湛工藝與科技設計。

根據財政部關務署統計,去(2017)年台灣遊艇出口金額為新臺幣42.7億元,出口主力美洲佔79%,歐洲約佔10%,亞洲約佔7%,其餘是非洲等地。國際知名遊艇產業雜誌《ShowBoats International》統計2018年全球80呎以上豪華遊艇接單生產國家,台灣位居亞洲第一,全球第四。

台灣遊艇業以80呎以上豪華遊艇見長的優勢,其實是經歷10年衰退的刺激、2008年金融海嘯的震盪下,埋首轉型、蛻變進化的成果。

景氣寒冬,蛻變求生

台灣遊艇業發跡,始於駐台美軍輔導木造舢板業者製作木造遊艇。由於製工精美,訂單愈接愈多,1977年台灣取代加拿大成為美國主要遊艇供應國,至1988年達到高峰,一百多家業者一年出口1,755艘,出口金額1.9億美元,居世界之冠,因而贏得遊艇王國的美稱。

然而,1988之後,新台幣兌美元匯率升值(從40元升值到25元),一艘台幣2,000萬元的遊艇,一出口,現值就反倒虧損1,000萬元,加上台灣工資上漲,業者惡性削價競爭,遊艇業走入10年衰退期,至少過半的遊艇工廠關門,出口量跌至高峰期的三分之一。

為了提升外銷競爭力,遊艇業者以整併裁員因應之外,力圖轉型,朝向製作巨型豪華遊艇方向,靠著設計與創新勝出,除了提高附加價值,也拉大利潤空間,為世界富豪打造彰顯身分、表現夢想、追求享樂的海上移動樂園。

經過十多年的努力,根據台灣區遊艇工業同業公會統計,2008年台灣遊艇出口值首次突破3億美元,一共出口244艘遊艇,只比1994年最低潮時多出口了16艘,但總產值卻多了近2.5億美元;2008年台灣遊艇的平均單價約達132.5萬美元,是1987年遊艇出口最高峰時的12倍,皆是拜轉型製造豪華遊艇之賜。

「完全」客製化,區隔市場

然而,注重研發、實踐創新,才能以尖端工藝與生產技術勝出。台灣是國際上唯一有官方出資設置研發中心,支援遊艇材料與結構設計的國家。

船舶暨海洋產業研發中心遊艇產業處副處長江載敏指出,歐美遊艇文化將遊艇當作另一個渡假別墅,台灣為了區隔美國、義大利市場,專攻歐美只走開模的生產線而較難變通的弱點,打出「完全客製化」的訴求,小至沙發布的顏色,細至冰箱內含製冰機,精細入微,力求滿足豪華遊艇買家獨一無二的需求。

一般外人看遊艇外殼平滑光亮,甚至出現光線折射的「波紋」。船舶暨海洋產業研發中心遊艇產業處專案經理戴廣浩指出,這在專業買家眼裡稱為「橘皮」,是不夠格的。為了「撫平」橘皮,台灣業者以慢工出細活的方式,將同樣用在浴缸,也用在船殼的玻璃纖維強化塑膠(FRP)材質,經過廿多道烤漆,做到汽車鏡面塗裝的境界,這樣頂級工藝,也因此滿足了LV總裁的要求。

自創品牌,御水行遠

2008年因美國金融危機所引發的金融海嘯,全球遊艇市場跟著萎縮4成,也殃及台灣遊艇產業,尤其靠代理商接單,訂單銳減,面對景氣寒冬,再度挑戰業者的因應能力,也突顯代理的缺點。

台灣過去以專業代工見長,雖然產量穩定,卻受制於代理商,甚至利潤都被代理商給賺走。與歐洲大廠相比,台灣工資相對便宜,於是靠著價格優勢與精良工藝,發展自有品牌,成為險中求勝的策略。

目前全台卅多家遊艇廠已大多擁有自有品牌,較知名品牌有嘉鴻(Horizon)、強生(Johnson Yachts)、嘉信(Kha Shing)、巨星(Novatec)等,以不同市場與客戶需求推出不同款型的產品,多元布局,從代工製造走出自創品牌的路。

其中,1978年創立時即走自有品牌的東哥企業,不同於「全部客製化」,採取標準化量產、半客製化的策略。面對2008年之後的金融海嘯,東哥咬緊牙關,調整體質,精進管理流程,縮短造船的時效,等到寒冬一過,訂單接踵而來時,東哥即搭上潮流御風前進,營收逐步放大。

東哥副董事長曾雄威指出,東哥除了從規劃、生產到行銷,全部自己來之外,現還代理7個遊艇品牌,同時已將美國西岸的服務據點一條龍化,加強租售、俱樂部等使用端售後服務,更貼近市場的需求。根據國際知名遊艇產業雜誌《ShowBoats International》2017年報告,東哥的自有品牌「Ocean Alexander」,是全球排名第五,在北美市占率第一的遊艇品牌,同時也是台灣第一家興櫃的遊艇業。

完整供應鏈,難以複製

台灣遊艇工業同業公會秘書長張學樵長期觀察遊艇業消長指出,80、90年代大陸國營企業曾想把台灣的遊艇業整批移植過去,祭出廠房、租稅等優惠,頻頻向台灣招手;大陸廠家再透過購併全球大廠,2008年以後突然竄升至全球第8名。

「但遊艇製造工法繁複,從船殼打模的粗工到高端的自動控制科技;加上涉及的零組件多如牛毛,從硬化劑、樹脂、五金至發動機,台灣長久以來發展出品質好又完整的原物料供應鏈,不是說要複製就能複製。」

張學樵說,「大陸的技術與台灣相比仍有落差,至今仍然鞭長莫及,因為『魔鬼藏在細節裡』,遊艇是很精細的組裝產業,需要很強的整合能力。」外國買家發現,台灣製造的遊艇,內裝使用的零組件與家具,經過一、二年後航行的風浪與最大扭力的考驗,沒有雜音,舒適與穩定品質是台灣吸引買主回流,在全球市場勝出的主因。

遊艇業隱憂:人才斷層

台灣遊艇廠目前面臨最大的挑戰在於人才斷層,由於遊艇廠師傅普遍老化,加上打模切割、木工、電焊等工法,作業環境差,年輕人不願吃苦耐勞。縱使像有40歷史的老字號嘉信遊艇廠,都「搏感情」用老師傅的第二代來留住技術員工,但人才斷層的問題已是台灣遊艇產業的一大隱憂。

為了解決這個問題,台灣遊艇工業同業公會目前與船舶研發中心合作,研發一樣可「客製化」的模組化家具,以數位三維模型的「同步工法」將打模、噴漆等作業在「陸上」家具廠做,船上的曲線收邊再交由老師傅收尾,強化沒有接縫的訂製質感,解決缺工的問題。

公會理事長、同時也是嘉信遊艇總經理龔俊豪強調,台灣一定要加強CNC電腦自動切割等技術,否則今日精細傳統工藝的強項,會變成明日落後的弱點。

龔俊豪進一步表示,過去由於戒嚴、海禁的政策,台灣遊艇雖然行銷全球,但沒有一艘給國人用。隨著2012年法令解禁,與台灣購買力的提升,開啟台灣內需的遊艇休閒市場,目前國內有遊艇駕照者有1萬2,000位,500艘登記有案的遊艇玩家,但「泊位」只有300個。

他進一步與韓國相較,「韓國沒有遊艇製造業,但15萬人有遊艇駕照,2萬7,000千人登記為遊艇玩家,33座遊艇碼頭。如何在台灣提供更友善使用遊艇環境,是目前努力的方向。」

台灣四面環海,海洋不應是阻礙,而是邁向全球的通路。遊艇業從70年代生產遊艇外銷,到現在豪華遊艇名列世界前茅,世界富豪以擁有台灣遊艇為榮,造就另一經濟奇蹟。累積外銷二萬多艘最高端的遊艇,航行在全球各地海域,重振台灣遊艇王國美譽,繼續乘風破浪拚經濟。

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The Wind in Their Sails

Esther Tseng /photos courtesy of Lin Min-hsuan /tr. by Jonathan Barnard

Taiwan’s “megayacht” industry—building yachts 80 feet or more in length—is the largest in Asia and the fourth largest globally. Taiwan long ago earned the nickname “yacht kingdom,” but in truth the sector experienced contraction in the 1990s and was hit hard by the global financial crisis in 2008. In response, firms buckled down, adjusted, and transformed themselves into a high-tech industry with the highest of standards, making customized luxury megayachts. Once again, Taiwan’s yacht industry has navigated through perilous waters to establish a place for itself in the global marketplace.

 


 

Set off against blue skies and water at Horizon City Marina in Kao­hsiung, an 85-foot Ocean Alexander motor yacht, with a price tag of NT$200 million, glistens under the sun. With two 1600-horsepower engines and twin propellers, the OA 85 is capable of a top speed of 22.5 knots. Crashing through the waves and leaving a large wake behind it, the yacht can circumnavigate Taiwan on a single tank of fuel.

The Hua­lien marble countertops, the master stateroom with twin bathrooms, the in-floor heaters, the ultraviolet germicidal lights and the air conditioning all come as standard. Customized to meet the owners’ needs, the two upper decks each feature a bar, and the yacht is equipped with a stabilization system that doesn’t require dropping anchor, as well as a touchscreen system panel for controlling power, entertainment, and navigation. Collectively, these features amply demonstrate Taiwan’s prowess in yacht craftsmanship, technology and design.

Figures from the Ministry of Finance show that in 2017 Taiwan’s yacht exports totaled NT$4.27 billion. Exports to the Americas accounted for 79% of total production, to Europe 10%, and to Asia 7%. According to the world-­famous magazine ShowBoats International, Taiwan is the largest Asian producer and fourth largest global producer of luxury yachts of 80 feet or longer.

Taiwan’s excellence in producing these “megayachts” is the fruit of a transformation that the industry here undertook after a decade of decline and the shock of the 2008 financial crisis.

After hard times, rebirth

The origins of Taiwan’s yacht industry can be traced to the wooden yachts that US soldiers instructed Taiwanese sampan makers in how to build when there were US military bases here. Thanks to the builders’ precise and beautiful workmanship, orders poured in. In 1977 Taiwan replaced Canada as the top supplier of these boats to the United States. Production peaked in 1988 with 1755 boats, valued at a world-leading US$190 million. Taiwan thus earned the name “yacht kingdom.”

The NT dollar started to rapidly gain value after 1988 (with the US to NT dollar exchange rate dropping from 40 to 25). NT$20 million yachts were suddenly earning NT$10 million less when exported. What’s more, manu­factur­ing wages were rapidly rising in Taiwan, and businesses became embroiled in vicious price wars. The yacht industry spiraled into ten years of decline, with more than half of yacht makers closing and with export earnings standing at one-third of peak.

To raise export competitiveness, yacht industry enter­prises, apart from consolidating their operations and laying off workers, strove to transform themselves by turning their focus to large luxury yachts and by relying on innovation and design prowess. Apart from adding value, these changes expanded profit margins, as the industry concentrated on building floating paradises that demonstrated their owners’ status and dreams and provided leisure experiences. Reviving from hard times, Taiwan’s yacht industry exported boats worth a total of more than US$300 million in 2008. 

Finding a market niche through excellence

Yet only by innovating and emphasizing R&D can you successfully introduce cutting-edge processes and techniques. Taiwan is the only nation in the world where the government supports an R&D center for yacht materials and design.

For instance, most people looking at yachts will notice their smooth, shiny hulls. But hulls built from fiber-­reinforced plastic (FRP) can be subject to an effect called “print-through,” in which the pattern of the reinforcing fibers is visible in the hull surface in a way that luxury yacht owners find undesirable. Eric Tai, project manager in the Yacht Industry Department at the Ship and Ocean Industries R&D Center (SOIC), explains that to ameliorate the effect, Taiwanese yacht builders take a labor-intensive approach, painstakingly putting more than 20 coats of paint over the FRP to achieve the kind of mirror-like paint surfaces found on cars. These high standards were enough to meet the needs of Louis Vuitton’s CEO, for one.

Charting a course with their own brands

After Wall Street’s crisis triggered a worldwide financial tsunami in 2008, the global market for yachts shrank by 40%. The crisis hit Taiwan’s industry hard. Orders declined sharply as difficult economic times once again challenged the industry’s ability to adapt.

A big part of the problem was that Taiwan’s yacht industry had an OEM orientation. Although that approach had offered stability, it had also brought subjuga­tion to the brand owners, who would take most of the profits. In comparison to major European producers, Taiwan’s labor was cheap, so the industry here began to leverage its price advantages and outstanding workmanship to develop its own brands. Crisis had forced a new strategy.

There are now more than 30 yacht manufacturers in Taiwan, and most have their own brands. Among the more famous firms are Horizon, Johnson, Kha Shing, and Novatec, which make many different boat models to meet the needs of a variety of customers and markets. To varying degrees, these companies have each made the leap from OEM producer to brand-name manu­facturer.

Among them, Ocean Alexander immediately started producing for its own brand upon its founding in 1978. Rather than building completely customized yachts, it has adopted a strategy of standardized production combined with partial customization. Confronting the financial crisis in 2008, the managers at Ocean Alexander gritted their teeth and made changes to achieve better financial health, improving management procedures and shortening the time required to build each boat. Once the economy took a turn for the better, orders began to pour in, and Ocean Alexander has been riding the warm currents ever since, increasing its revenues year after year. 

According to a 2017 ShowBoats International report, Ocean Alexander is the world’s fifth largest yacht maker, holding the largest share of the North American market. It is also the first publicly listed yacht maker in Taiwan.

Hard-to-replicate supply chains

Having observed the ups and downs of the industry over many years, George Chang, general secretary of the Taiwan Yacht Industry Association, notes that in the 1980s and 90s mainland China wanted to transplant Taiwan’s yacht industry to the mainland. Many Taiwanese yacht makers were approached with offers of tax and lease subsidies. Chinese firms also bought up major yacht makers around the world, and by 2008 the PRC had become the world’s eighth largest yacht-making nation. 

“Taiwan long ago developed complete raw material supply chains,” says ­­Chang. “It’s not like you can just say let’s replicate it, and then replicate it.” Currently, mainland China is technically behind Taiwan. The mainland still hasn’t been able to overcome that deficit. That’s because “the magic is in the details.” Yacht building is a precision assembly industry and requires strong abilities at integration. Foreign buyers have discovered that the parts on yachts built in Taiwan don’t develop any strange sounds even after weathering a stressful year or two at sea. Comfort and reliability are what Taiwan leverages for repeat business, and those qualities are a big part of its global success.

Generation gap

The greatest challenge that Taiwan’s yacht industry faces today is the aging of its master craftsmen. The tough working environment for mold makers, carpenters, welders and the like doesn’t appeal to many young people, and the resulting generational labor gap constitutes a looming crisis for the industry.

To overcome this problem, the Taiwan Yacht Industry Association is currently working with the SOIC to develop customizable modular furniture, introducing digital 3D modelling to enable “simultaneous construction”—with mold making, painting and so forth outsourced to “onshore” furniture factories—leaving the old masters to handle the remaining work at the yacht companies’ boatyards. The strategy will both make for more seamless custom work and help to resolve the labor shortage.

Surrounded by water, Taiwan regards the sea as a conduit to the rest of the world, rather than an obstacle. From producing as OEMs for export in the 1970s to marketing world-famous luxury yacht brands in the current era, Taiwan has long been building yachts that the global rich have been honored to own. The yacht industry represents another economic miracle for Taiwan. More than 20,000 yachts exported from Taiwan have sailed the seven seas, bolstering Taiwan’s reputation as the “yacht kingdom” and putting the wind in its sails as it navigates toward continued economic success. 

アジアの先頭を走る

文・曾蘭淑 写真・林旻萱 翻訳・山口 雪菜

80フィート以上の超大型豪華クルーザーの受注高で台湾は世界第4位、アジアでトップである。かねてより「クルーザー王国」と称えられる台湾は、1970年代に10年にわたる産業衰退期を経験し、2008年にはリーマンショックにも見舞われたが、クルーザー・メーカーは歯を食いしばって苦しい時期を乗り越えてきた。経営体質を改善しながら転換を試み、ハイテクと精度の高い工芸を追求してきた。そして顧客のニーズに合わせてカスタムメイドの大型豪華クルーザーを建造し、再び世界市場の上位に返り咲き、台湾のボート産業に新たな航路を開いたのである。


強い日差しが照り付ける高雄の亜湾クルーザー埠頭に、85フィートの美しい豪華クルーザー、東哥企業のブランド「Ocean Alexander」OA85がひときわ目を引く。建造費2億元、1600馬力の2つのエンジンに2つのスクリュープロペラ、最高速度22.5ノットで、1回の給油で台湾を一回りすることができる。

船内に入ると、花蓮の大理石が使われ、マスタールームには床暖房に二つのバスルーム、UV殺菌のライトと空調、本革のソファーなどがある。これらは基本装備で、この船のオーナーの注文により、2つのバーカウンターが設けられ、投錨不要の静止システムや、電力や操縦、エンターテイメントがすべて操作できるタッチパネルなどもあり、世界に知られる台湾製クルーザーの工芸とテクノロジーの質の高さが感じられる。

財政部関務署の統計によると、2017年、台湾のクルーザー輸出額は42.7億台湾ドルで、主な輸出先はアメリカが79%、ヨーロッパが10%、アジア7%、そのほかにアフリカなどもある。世界的な雑誌「Show Boats International」の最新の発表では、80フィート以上の豪華クルーザーの生産国として、台湾はアジアで1位、世界で第4位に挙げられている。

台湾のクルーザー製造業は、80フィート以上の豪華船に強みを見せる。だが、かつて10年の衰退期を経験し、また2008年にはリーマンショックにも見舞われ、懸命に経営体質を改善し、脱皮を重ねて進歩してきた成果なのである。

不況の時代を生き抜く

台湾のクルーザー産業は、かつて台湾に駐留していた米軍が木造ボートの製造を教えたことに始まる。それが精密で美しい仕上がりだったため注文が増え続け、1977年、台湾はカナダに代わってアメリカ向けクルーザーの主要供給国となった。1988年にはピークを迎え、100余りの企業が年間1755隻を輸出し、輸出額は1億9000万米ドルと世界トップに上りつめ、これによって「クルーザー王国」と呼ばれるようになった。

しかし1988年以降、台湾ドルが高騰(1ドル40元が25元に上昇)し、2000万元の船1隻を輸出すると、1000万元の赤字が出るようになってしまった。加えて台湾では人件費も高騰し、企業間で値下げ競争が激化、クルーザー建造業は10年におよぶ衰退期に入ってしまった。この時に少なくとも半数のメーカーが廃業し、輸出量もピーク時の3分の1まで減少した。

そこで輸出競争力を高めるために、メーカーは人員削減を行なって転換を進め、超大型豪華クルーザー建造へと方向転換する。デザインとイノベーションを頼りに付加価値を高めて利益率を上げ、世界の富裕層が富を誇れ、享楽を追求できる海上の楽園を築き上げたのである。

10年の努力の成果は数字からも見て取れる。台湾区遊艇工業同業組合の統計によると、2008年に台湾のクルーザーの輸出額は初めて3億米ドルを突破し、数は244隻となった。低迷期だった1994年の輸出隻数より16隻増えただけだが、金額は2.5億米ドルも増えている。2008年の台湾製クルーザーの平均単価は約132.5万米ドルに達し、これは1987年のピーク時の12倍である。こうした華々しい実績は、豪華クルーザーへと主流を転換したことによってもたらされた。

「完全」カスタムメイドで差別化

だが、すぐれた研究開発能力とイノベーションの実践がなければこのような実績は上げられない。台湾は世界で唯一、政府が出資する研究開発センターを擁し、そこがクルーザーの材料や構造設計を支援しているのである。

船舶・海洋産業研究開発センター遊艇産業処の江載敏処長によると、欧米人は、クルーザーをバカンス用の別荘のひとつととらえているという。そこで台湾は差別化を進めるために、欧米では金型を用いた生産ラインで比較的変化に対応できない点をとらえ、逆に「完全カスタムメイド」をアピールすることにした。細かいところではソファーの色や冷蔵庫内の製氷機まで、かゆいところに手が届くサービスで、豪華クルーザーを買う人々の個人的なニーズに応えている。

クルーザーの外観は滑らかで光を反射していなければならない。船舶・海洋産業研究開発センター遊艇産業処のプロジェクトマネージャーである戴広浩によると、船体表面を滑らかにするために、台湾では手をかけた作業をしている。浴槽や船舶の船体にも用いられるFRP(ガラス繊維強化プラスチック)を使用し、20回以上にわたる塗装を重ね、自動車の車体のような鏡面塗装に仕上げるのである。こうした最高級の工芸は、ルイ・ヴィトンの経営者をも満足させた。

自社ブランドを打ち出す

2008年、金融危機でクルーザー市場は4割縮小し、特に代理店の受注が激減した。

台湾はかつて専門性の高い受託生産を得意としていた。生産量は安定していたが、利益の多くを代理店に持っていかれることもあった。そこで、欧州の大手メーカーと比べると人件費が安く、工芸技術も優れている台湾は、リスクをとって自社ブランドを打ち出す戦略に出た。

現在すでに30社余りが自社ブランドを持つ。有名なのは嘉鴻(Horizon)、強生(Johnson Yachts)、嘉信(Kha Shing)、巨星(Novatec)などで、市場や顧客によって異なるタイプを生産し、多様な展開を見せている。

1978年に自社ブランドOcean Alexanderを確立した東-ٹ企業は、完全なカスタムメイド路線ではなく、標準タイプを量産してカスタマイズする戦略をとっている。2008年に金融危機が発生した時も、同社は懸命に経営体質を改善し、各種工程の無駄を取って船舶建造のリードタイムを短縮した。こうして厳冬を乗り越えると、注文が入り始め、売上を大きく伸ばしてきた。

真似のできないサプライチェーン

「Show Boats International」による2017年の報告では、東-ٹのOcean Alexanderの世界ランキングは第5位で、北米市場ではシェアトップのブランドであり、また台湾では初めて株式を公開したクルーザーメーカーである。

台湾遊艇工業同業組合の張学>ە・秘書長によると、80〜90年代に中国大陸の国営企業が台湾のクルーザー産業を誘致しようと考え、工場設置条件や租税面での優遇策を打ち出して手招きした。また大陸のメーカーは海外メーカーの買収なども行ない、2008年に、中国大陸のシェアは一挙に世界第8位に躍り出た。

「しかしクルーザーの製造工程は繁雑で、船体の金型から最先端の自動制御技術まであり、部品や材料も、硬化剤や樹脂、金属、発動機まであります。台湾が長年にわたって蓄積してきた質の高いサプライチェーンは簡単に真似のできるものではありません」と張学>ەは言う。

「技術面で大陸の企業はまだ台湾より大幅に劣っています。クルーザーは精緻なアセンブリ産業で、強い統合能力が求められるからです」と言う。台湾製のクルーザーの内装部品や調度品は、1〜2年の航海で波にもまれても安定しているという点で海外のバイヤーから高く評価され、顧客が戻ってきているのである。

不安要素は人材不足

台湾のクルーザーメーカーにとって最大の課題は人材が途切れてしまうことである。職人たちは高齢になり、裁断や木工、溶接などは作業環境が悪いため、若者が就職しようとしない。

この問題を解決するために、台湾遊艇工業同業組合では、船舶研究開発センターと協力し、同じくカスタマイズしたモジュール家具や、3Dモールディングによる同期工法などを開発している。モールディングや塗装などの作業を「陸上」の家具メーカーが行ない、最終的な船上での曲線加工などはベテラン職人が行なうという形で、オーダーメイドの質感を維持し、人材不足を補おうとしているのである。

海に囲まれた台湾にとって、海は障壁ではなく世界とつながる道である。台湾のボート産業は70年代から生産と輸出を開始し、現在では豪華クルーザーで世界の上位に名を連ねるまでになった。世界中のセレブが台湾製のクルーザーを持つことを誇りとする、新たな経済の奇跡と言えるだろう。台湾から輸出された累積2万隻の最高級クルーザーが世界の海を航行し、それとともにクルーザー王国も前進していく。

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