民國94年元月24日，鞭炮聲在平靜的高雄旗津響起。這一天，全國首座「多媒體科技下水道系統展示館」揭幕，揭幕典禮上，時任市長的謝長廷臉上滿是笑意。

比起歷年經歷過的選舉場合，區區一百多人參加的揭幕典禮並不盛大，然而，這卻標示著謝長廷任內最受市民肯定的政績，也是近年來中央特意挹注高雄的成果展示。

看不見的一大步

「惡水」曾是高雄人的痛。污水下水道鋪設率低，前鎮河以及愛河上游養豬戶密佈，加上規模驚人的重化工業，人在高雄，喝水不能安心，愛河一片死寂。

民國86年底上任的謝長廷，除了整治愛河、疏浚清污，同時把「看不見」的地下污水處理管線的提升當作主要目標。

在他初掌市府之初，高雄的污水下水道鋪設率僅有6%，到他離職升任行政院長前的2004年底，則已高達35%。這段時間，中央除了每年以數十億元的金額大力補助外，環保署也鐵腕取締愛河、前鎮河上游養豬戶，才有後續的水質提升和愛河的重生。

「中央刻意提升高雄，固然跟政治版圖的考慮有關，但也確實讓高雄的自然環境與人文環境同步改善了，」政治大學經濟系教授林祖嘉指出，生活環境是距離市民最緊密的環節，「長久居於台北光環之下的高雄，如今似乎培養出一種自信，覺得自己足以真正跟台北平起平坐。」

「過去談起全球城市競爭力，台灣好像只有台北一個候選人，現在高雄也正式成為角逐者，」坐在高雄西子灣的研究室裡，中山大學公共事務研究所專任副教授郭瑞坤說的更明白。作為南台灣門戶，過去高雄的產業發展對於台灣經濟的重要性無庸置疑，如今生活環境的改善，則讓高雄從藍領勞工大本營的形象提升，躋身現代化城市之列。

根據2006年由中國社科院和美國巴克內爾大學主辦的《全球城市競爭力報告2005﹣2006》指出，在城市綜合競爭力排名上，台北名列第48，在華人城市中僅次於香港，至於高雄則排名77，是全台灣入圍的唯2城市。

該項報告採行的75項指標中，評量了全球110個城市的人力資源、企業經營、生活環境等競爭力。值得注意的是，在分項指標中，高雄市的城市環境排行高居第14名、消費性服務業競爭力更高居第2，均領先台北市（北市在兩項指標分別為第16、第3名）。

「高雄比台北起步晚，卻是依都市計畫興建，兩者的距離本來就沒有那麼大，」高雄大學都市計畫系副教授曾梓峰舉例，以每萬人享有的公園、綠地、兒童遊樂場、體育場所等面積來看，高雄近5公頃，一直都保持在台北人的兩倍左右。

港都的主張

「北、高最明顯的不同，其實展現在政治上，」林祖嘉認為，除了歷次選舉所呈現的「北藍南綠」差異外，強化了自我認同感的高雄，敢跟北部觀點說不，這樣的心理也讓彼此間的競爭更為激化。

然而，雖說兩雄相爭，但「觀察過去8年高雄和台北的施政重點，其實相似度還蠻高的。」郭瑞坤指出，出身台北的謝長廷整治愛河、打造城市光廊，希望扭轉港都過去線條剛硬、粗獷的屬性，轉型為適合中產階級的水岸遊憩城市。在台北，前市長馬英九則舉辦國際馬拉松、廣建市民健身中心並強調文化節慶，強打健康之都形象。

「身處亞太『百萬人口都會群』集中帶，從韓國的首爾到中國的北京、上海等其他大城紛紛以『大建設』吸引目光，但台北和高雄近年的走向卻不同，」郭瑞坤說，走過高度發展、市區就是工業區的時代，北、高同步細緻耕耘人文情調、軟性面，代表對過去完全側重經濟的都會建設策略的修正。

不過，從北京的2008奧運場館完工、韓國首爾清溪川整治成功，以及香港迪士尼開幕，東亞「巨型城市」紛紛以大規模建設，創造發燒議題，北、高的細緻操作在國際媒體上的確顯得氣勢弱了一截。

更現實的是，城市風格提升要有經濟發展支撐，但以高雄為例，當對岸長三角的洋山港大刀闊斧，高雄命脈──高雄港──的成長卻呈現停滯，反映了港都產業競爭力下滑的現實。

「本來要遷走紅毛港、興建第六貨櫃中心，現在看來可以擱置了，」高雄苓雅區的中華四路一帶是航商集中區，一位航商從辦公室看著人車稀落的港區，語氣落寞。

脫去工業城外衣，擁抱觀光和休閒，是高雄近年的城市發展主軸。圖為成立近60年、號稱「沒來過就不算到過高雄」的六合夜市。

難兄難弟

在深圳等港口興起後，原本長居世界前3大貨櫃港的高雄，現在已落到第6，除了吞吐量停滯，該市經濟指標也反映這個台灣第一大港的困境：民國94年，高雄全年平均失業率高達4.2%，與後山的花蓮等縣市並列全國最高。另一方面，若以家戶年度可支配所得來看，高雄則是稍微高過全國平均（89萬）的96萬元，比起台北市的124萬元差距不小。

過去8年內，台北和高雄都面臨了失業率上升、家戶所得僅微幅成長的困境。若以馬、謝兩位市長上任的民國87年為基準，當時台北市失業率是2.6%，高雄市是3.4%；到了民國94年，台北市失業率3.9%，高雄市是4.2%。近幾年拜全球經濟活絡所賜，產業景氣提升，但作為首善之都的兩大直轄市，在創造經濟動能，帶動週邊發展方面，將是重要的課題。

全球「巨型城市」蔚為趨勢，北、高二市雖小，但位居亞太樞紐，若合縱連橫得宜，重要性仍可提升。圖為台北松山機場。

雙城情結

放眼全球，類似台灣北、高的雙雄情結，首都和全國最大工業港市競逐，例子並不少。

在日本，爽朗的關西大阪人自覺與關東東京人的高調做作不同；而在法國，最大的南部海港馬賽和巴黎之間互看不順眼更是由來已久。

「馬賽和高雄人還蠻像的，」旅居台灣、經常來往於台北高雄間的法國人石岱評論，兩個港都都粗獷豪氣，對所有人眼光都集中在首都，有種不甘願、不服輸的心理。

「然而，中央和北、高市政府都要認清楚，他們最主要的對手並不是對方，」林祖嘉提醒。

著眼於全球化城市競爭，過往定期舉辦國家競爭力排名、提供各國決策者參考的「世界經濟論壇」，在2004年起增列城市競爭力排名。身處全球百萬人口城市最密集的西太平洋區，「中國城市興起對於台灣城市的影響」一向是林祖嘉觀察的重點。也因此，他在2005年首度以「兩岸四地」為基礎，進行華人圈中的城市競爭力評比。

「觀察這些城市的發展，最明顯的一個現象就是競爭後的替代效應。」林祖嘉舉香港為例，在一關之隔的深圳港興起後，原本由香港轉運的貨物被深圳大量吸收，在2002年曾讓香港經濟大受打擊。此外，在上海的亞太金融中心地位愈來愈穩固的同時，香港和上海的金融業究竟要合作互補還是零和競爭？在在都影響城市的發展策略。

當擁有百年英國治理基礎的「東方之珠」香港憂心地位不保之際，土法煉鋼的深圳也不安穩。深圳最早的起步得利於「特區」地位，但當中國沿海城市紛紛開放，「這些城市有中央授權，各自大玩租稅減免、優惠招商的賽局，市長一劃就是一大塊新開發區，『諸侯經濟』各顯神通。相較之下，做為特區的深圳就不再那麼『特』了，令深圳人非常焦慮。」

林祖嘉指出，和新興的中國城市相比，台北大多是建成區，只有南港和關渡有小塊地方可以開發，「因此未來是否有能力納入基隆港、台北港與台北縣的鄉鎮合作，是走向競爭力的關鍵。」

「至於高雄港，關鍵還是在自由貿易港區，」曾梓峰認為，自由貿易港區之所以無法發揮預期效果，「三通不通，阻擋了廠商意願固然是主因，但小港機場的規模太小，無法擴充國際航線，也是致命問題。未來應該是海空合一，就算高雄港的吞吐量極限就是每年1,000萬個標準櫃也沒關係，重點不在數量，而是載運貨物的價值。」

海港連接空港，再加上三通，投資中國的台商把初級加工品運回台灣進行深層加工，再由台灣出貨，既可防止新高科技外流，又能創造在地效益，原本就是高雄自由貿易港區的規劃。然而，兩岸敵意未解、三通不通，讓自由貿易港區的效益大減，港區航商和擔心高雄競爭力的學者一樣焦急。

文化是城市發展利器。憑著華文城市中首屈一指的自由多元與創造力，台北每每攻城掠地，展現傲人的競爭力。

沒有人高枕無憂

而從世界經濟論壇、台灣工商建研會到中國社科院的評比當中，「台北雖然在排行中穩居華人城市前三名，但優勢有流失之虞，」林祖嘉指出，亞太城市群雄並起，台北和高雄的國際定位並不突出，這幾年也沒有比較顯眼的重大投資。更重要的是，這是個「巨型城市」的時代，規模往往代表著競爭力。

一般中型城市固然可以小而美，但學者們卻一致認為，代表國家的大城必須展現氣勢，才有機會躋身「贏者圈」，造成磁吸效應，從而帶動國家影響力。

「這也是中國擴大市長行政權力的原因，讓市長全盤掌握、直接負責都會的招商和其他林林總總事宜。因為國家太大了，都市動起來比較快，」林祖嘉說，「台灣雖然沒這麼大，但政府組織疊床架屋，市長的政策空間非常有限。」

生活加分，產業仍待加油。直直落的商辦大樓租金反映了北高共同的困境。圖為同在北市信義計畫區的世貿大樓和台北101。

一項評比多樣解讀

在巨型城市潮流下，行政規模雖然比不上別人，「但在北宜高、高鐵和高雄捷運陸續通車，實質腹地擴大後，北高兩市仍然大有可為，」逢甲大學都市計畫系副教授劉曜華提醒，交通改善了區位條件，如今台北「有效治理」的生活圈，可以遠及以農閒休憩為主的宜蘭、高科技的新竹和工商發達的桃園。

至於連接年產值上看兩兆新台幣的台南南部科學園區和高雄縣路竹園區後，原本傳統產業雲集的高雄地區也搭上了高科技列車，「比起僅有港口和金融服務業的香港、新加坡，北、高優勢仍在，」劉曜華說。

問題是，應該怎麼做才能讓優勢發揮？學者們一致的建議是，市府行政指揮權的調整是當務之急。

「今年底高雄捷運就要通車了，但這大片土地要如何利用卻還不知道，」站在高雄捷運紅線的最北站──R23橋頭站──前的曾梓峰說。

象徵著高雄交通現代化的捷運線，南北向的紅線將於今年底營運，捷運完工之後原本只有151平方公里的市區腹地馬上可以推到北端的高縣橋頭鄉。

「不只橋頭鄉，高雄市整合協調的功能應該擴大到屏東縣和高雄縣，事實上『高高屏整合』也是民進黨政府一貫的主張，」曾梓峰說。「至於台北，除了縣市整合，台北的金融和運籌必須加上桃園和新竹的高科技製造能力，才能讓競爭力更上一層樓。」

劉曜華則指出，台灣應該以3大都會區為核心發展：「北台灣以台北為中心，包括宜蘭、基隆、台北、桃園與新竹，人口約950萬人，約等於比利時；中台灣5縣市以台中市為中心，約等於新加坡；南台灣包括嘉義、台南、高雄、屏東，人口約700萬人，略高於香港。」

「未來若能修改行政區域劃分法，應該賦予台北市、高雄市和台中市3個核心都市『彈性兼併』鄰近鄉鎮的權力，讓它們擁有更大的區域競爭主導權，」劉曜華說。

至於以台灣的規模，是否有能力、有必要去打造兩座、甚至3座國際級大都會？雖然各方看法不同，「但在政治氣候要求南北平衡、高雄亦已鋒芒漸露的今日，北、高對內彼此區隔，對外分進合擊，卻是兼顧現實的做法，」曾梓峰指出。

你有台北101；我有高雄85大樓，北高近年互別苗頭，但面對亞太巨型城市之爭，兄弟雙城仍應攜手合作，共創高峰。

關鍵領導力

當都會的光芒蓋過國家，傑出的都會行政領導人也往往成為影響力遍佈全國、甚而超乎國界的政治明星。

巴黎現任市長德拉諾埃就是個好例子。向來是觀光客最愛的巴黎，嚴重的交通、汙染和令人咋舌的房價迫使許多巴黎人亟思遷出，而德拉諾埃上任後成功改善市區生活條件，減少污染，解決交通堵塞和建立人行區，成就斐然。

「一個明顯的例子是巴黎過去滿街狗屎，沒有人認為這是可以改善的，他卻做到了，」旅居台灣的一位法籍人士指出。也因此，雖然德拉諾埃出身左派，是該市百年來首位左冀市長，但其「為人所不能為」的領導力仍讓他獲得廣泛支持，一躍而為全國甚至歐陸的政治明星。

「當城市規模愈來愈大、問題日趨龐雜，選民通常會比較青睞『魄力』型的政治人物，」林祖嘉說，這也是陳水扁市長任內以魄力展現治理能力，後來能更上一層樓的主因。

而回顧剛結束的北、高市長選戰，除了藍綠分據的政治基本盤外，新上任的市長郝龍斌和陳菊，都是形象鮮明、在內閣職位曾展現過魄力和抗壓性的政治工作者。

然而，等在兩位新官前面的，絕非簡單任務：放眼國際有亞太強敵崛起；環視有嗷嗷待哺、需要提攜的周邊縣市；上有中央和法條的限制；下面則要面對民主時代的紛亂民意。城市競爭激化的時代，他們的領導力將是成敗關鍵。

一南一北，一藍一綠，但在市民主義的大旗下，兩市不約而同把施政軸心擺在提升市民生活品質。在台北的當代美術館（左）以及高雄的城市光廊（右），都可以見到遊憩空間的細密設計。

一南一北，一藍一綠，但在市民主義的大旗下，兩市不約而同把施政軸心擺在提升市民生活品質。在台北的當代美術館（左）以及高雄的城市光廊（右），都可以見到遊憩空間的細密設計。

衰敗的老公園一轉而為高雄近年最著名的城市意象，「城市光廊」提供的不只是咖啡和音樂，更是市民生活的新體驗。