當你搭乘自強號電聯車，坐在寬敞亮麗、空調良好的豪華車廂裡，平穩無聲地馳過嘉南平原，田間美景盡收眼底。你可曾想到這一趟火車之旅，盛載了百年來斯土斯民的聚散離合，與十五個世紀前人類文明的夢想？

民國四十年八月，台灣縱貫線大型機車通車典禮的歷史鏡頭。（中央社提供）（中央社提供）

手持大旗，駿馬前導

火車在時空中奔馳。

一百五十一年前，西元一八二五年九月廿五日，英人喬治．史蒂芬遜駕駛他改良製造的機車（火車頭），牽引兩節高邊無頂篷車，載著旅客、煤炭和麵粉，由一位同鄉手執大旗，騎馬前導，自小城司徒克頓（Stockton）緩緩啟動，以每小時十餘哩的速度，駛向六十一公里外的鄰城達令頓（Darlington）。

這是世界第一輛行駛於公用鐵路上的火車。儘管它黑煙滾滾，車聲震天，卻引得沿路居民爭睹圍觀，雀躍萬分。

火車的發明，改變了人類的時空觀念，從前要步行數個月的旅程，縮短為短短數日；騾馬獸力不勝負荷的物資，火車輕而易舉地載運各地。火車拉近了人與人的距離，促成了路旁鄉鎮的繁榮。不出幾年，世界各個先進國家都爭相鋪設鐵路。其中橫貫美國中部的太平洋鐵路，還是由數萬名離鄉背井去謀生的華工（苦力）築成的。

台灣最早的蒸汽火車頭之一「騰雲號」，現正在台北新公園裏「養老」。（邱勝旺）

奇技淫巧，何方神怪？

火車在中國首次出現是在清同治四年（西元一八六五年），由英商在北京宣武門外鋪設小鐵路，試行小火車，藉以炫耀其新鮮奇巧。

此舉固然引起開明之士的好奇與讚嘆，但一般百姓卻群情駭怪，視火車為破壞風水沖犯神明的「淫技邪物」。再加上清廷懼怕國外列強以築鐵路為名，暗行侵略掠奪、瓜分中國之實，不久便勒令拆毀。十年後，英商怡和洋行鋪設的吳淞鐵路，也因為行車時撞死了一名清廷士兵，引起民情激憤，最後難逃被拆除的命運。

直到光緒七年，西元一八八一年六月九日，清廷在李鴻章、劉銘傳等人力陳之下，終於開始興建從河北唐山到胥各莊間約九公里長的運煤鐵路，名為唐胥鐵路。

唐胥鐵路名為鐵路，卻沒有「火車」。剛開始運行時，竟然是用騾馬拖載運煤車廂，亦步亦趨踱完全程的。原來清廷礙於大臣力諫，不得不興建鐵路，卻又怕淞滬事件重演，所以早就言明唐胥鐵路築成之後，不准啟用動力強、速度快的機車，必須改用騾馬拖載，才准興建。直到通行翌年，英籍工程師利用開礦機器的舊鍋爐，做成一輛小機車來行駛，才算開啟中國鐵路機動力之始。

早期的中國鐵路，就在列強垂涎環伺、清廷矇眛不決中一寸寸構築起來。相較之下，偏居海角一隅的台灣，反倒因為掣肘阻力較小，鐵路發展稍形順利。

榮民在炎陽下揮汗鋪設南迴鐵路。（陳銘政攝）（陳銘政攝）

丟丟銅仔，火車到呀！

「火車走到伊都，阿嬤伊都丟，唉呀崩坑內，

崩坑的水伊都，丟丟銅啊伊都，

阿嬤伊都，丟阿伊都，滴落來——」

這首朗朗上口、人人熟悉的台灣民謠，據說寫得就是台灣火車通車後，人們攜老扶幼，帶著飯盒，趕來探新的景況。

光緒十三年（西元一八八七年）六月間，台灣鐵路也在巡撫劉銘傳力陳之下開始興建，由英籍總工程師規劃，從台北大稻埕起，向北延伸至基隆，全長約廿八公里，一直到光緒十七年（一八九一）十月完工。

這短短廿八公里的鐵路，竟費時四年之久，一方固然工程艱鉅，一方面也是民眾懷有疑懼，怕鐵軌破壞風水，震動祖墳，所以多方阻撓。施工中最艱難的一段位於獅球嶺（今基隆市區），開鑿隧道十八鎖（約五百七十三公尺），是台灣第一座隧道。因為工程艱鉅，劉銘傳還特別在南坑口題了「曠宇天開」四個大字，左右各有一副對聯：

「五千年生面獨開羽轂飆輪從此東莊通海嶼

三百丈岩腰新闢天梯石棧居然人力勝神工」

台灣鐵路（初即北基鐵路）是僅次於唐胥鐵路後的中國第二條鐵路，最早的兩輛火車頭——騰雲號與御風號——還是從拆毀的淞滬鐵路上轉運來台使用的。

北迴列車在群山峻嶺中蜿蜒迆邐，宛若長虹。（鄭元慶攝）（鄭元慶攝）

可遠觀，不可搭乘？

天梯石棧的巧奪天工，羽轂飆輪的龐然巨物，固然引得大家千里迢迢，好奇觀望，但教他們坐趟試試，卻還真困難。

北基鐵路闢建之初，民眾怕火車隨時會爆炸，多半只肯觀望不肯搭乘。為了鼓勵起見，當時還准許用郵票代替車票，省去乘客到站買票的麻煩，所以當年郵票上都印有「可通用火車票」的字樣。更妙的是，當時車行速度平緩，若是同時有幾個人在鐵道邊攔車，也可以停下來中途載客。

平日如此，到了假日，卻另有衙門規矩。比如農曆過年，全體鐵路員工放長假一個月，即使有人為了返鄉團聚而願「冒險」賞光，也只有另謀交通工具。

北基鐵路開工後不久，劉銘傳又繼續修築自台北南行，經桃園、中壢，抵達新竹的路線，共長七十八公里。可惜不久劉銘傳與清廷不和，稱病請辭，台灣鐵路的發展竟因此中斷。

甲午戰後，台灣為日本割據。面對這塊資源豐富的殖民地，日本人將修築鐵路列為第一要務，在十年內次第完成從新竹經台中抵高雄，共計二九七．三公里的西部縱貫線鐵路。

枋寮學童，在舊火車車廂上嬉戲。（鄭元慶攝）（鄭元慶攝）

台灣三寶，悉數運日

除了西部縱貫線外，各糖業、礦業及林業輕窄鐵路網也密密築起。台灣的蔗糖、煤、木材、食米等資源，就從島上各個角落，源源不絕地運往日本，為日本市場提供廉價原料。

至於花蓮到台東這段東線鐵路，因為沿路崇山峻嶺、溪澗湍急，工程幾度停頓，拖到民國十五年才完工。但東線鐵路鋪設的鐵軌是二呎六吋，比西線為窄，使得島上東西部居民無法聲氣相連，互通有無。

日本人雖為台灣鐵路奠定了完整的規模，但是二次世界大戰末期，台鐵在盟軍猛烈轟炸下，各種設備都慘遭嚴重破壞：橋樑傾圯，涵洞堵塞，鐵軌更是受創累累，許多支線鐵軌甚至被拆起，轉供日本軍需之用。此時，更有一批批台灣同胞被推上火車，送往南洋戰區做軍夫。多少人在月台上目送著自己的丈夫，兒子，愛人，隨著汽笛聲起，緩緩駛離，從此再無歸來之時。

放假期間，月台上熙來攘往，擠滿了返鄉的旅客。

慘澹經營，推翻「預言」

民國卅五年台灣光復，留下歷經戰火摧殘的鐵道。而台鐵中、高級日本幹部，在悉數遣返日本時，曾經揚言：「依台鐵現況估計，不管做任何努力，頂多只能苟延殘喘六個月罷了！」

面對這樣譏峭的「預言」，台鐵的復元工作剛開始的確是東拼西湊，慘澹經營。直到政府遷台，大陸上一批優秀的鐵路人才陸續來到台灣，才正好為台鐵注入新血。從修補傾圯橋樑、抽換腐朽枕木及損毀鋼軌，修護橋涵路基開始，再逐年添購新的機車，加強保養和修護的種種設備措施……就在這樣一點一滴的努力中，台鐵奇蹟般地「活」了下來，而且擔負起台灣早期最主要的陸路交通工具的重任。

月台上，說不盡離別和相聚的故事。她們身上，即將上演什麼樣的故事？（邱勝旺）

一樣火車，兩樣心情

當年運送軍伕去南洋充當砲灰的火車，這時滿載著北上求學及謀生的農家子弟。擠在燠熱狹窄的車廂裡，火車上一份十元的排骨菜飯也是不敢奢求的奢侈品；顛顛晃晃，一整天才到得了台北。

但是這一切都是美好的，只因為火車會帶著他們，駛向充滿希望、憧憬的未來。

民國四十二年起，政府開始進行一連串的「四年經建計畫」，到了六十年代，台灣已經從落破、貧窮中掙脫出來。當年的農家子弟，有的出國留學，在異域生根；有的則留在台北做起小生意，攢了錢，買了房子，遇到假日，帶著打扮得漂漂亮亮的妻兒，拎著大包小包的禮物，乘著改良後舒適的列車，回到鄉間探視父母親。卅多年來的悲歡歲月，聚散離合，就這麼在台鐵的軌跡上留下刻痕。

前些年，台灣省鐵路管理局還常收到匿名或具名的民眾信函，堶悸了錢和道歉函。

有位張先生，在民國四十一年時，還是個三餐不繼、身無分文的小零工，只因為朋友急病，他從楊梅趕搭夜車到板橋探病，「逃」了一次票。卅多年來，他作生意發了財，有了名氣，但對這件往事，卻始終耿耿於懷。他最後終於鼓起勇氣，寄還一筆錢給鐵路局，解開了卅多年來的心結。

鐵路電氣化後，軌道上電纜密佈，也成為一種奇特的景觀。（邱勝旺）

羅東阿婆探女兒

火車的故事說不完；有個人的心事，也有共同的記憶。

民國六十九年一月廿五日北迴鐵路試行通車前夕，花蓮市街上一片燈海，家家戶戶都懸掛淺黃色「祈安圓醮」的燈籠。九座醮壇陸續地搭建起來，街頭巷尾到處是牌樓。

花蓮市十幾年沒有建醮活動了，為了北迴鐵路全線通車，特別建醮三天，全體市民吃素，表示他們的虔敬與感恩。街頭上一座牌樓寫著「天恩浩蕩，國運昌隆」，另一座寫著「東西交通從此大開」——花蓮人期盼多年的一刻，終於到來了。

一對住在羅東的老夫婦，一大清早就趕到宜蘭，搭乘鐵路局的試行列車，去探望六年前嫁到花蓮的女兒。六年來，老太太因為會暈車，不敢走蘇花公路，所以從來沒有到過女兒的家。坐上北迴鐵路試行火車的那一剎那，老太太百感交集，掉下淚來，多年的夙願總算得償了。

從宜蘭南聖湖到花蓮田浦的北迴鐵路，屬於十項建設之一。北迴鐵路的完工，真正改變了東部人的時空感。去台北這件過去看來舟車勞頓、足足可耗去一整天的苦差事，如今穿山越嶺，三小時就舒適地到達了。

耗資頗鉅的北市地下鐵工程，正在日夜趕工中。（邱勝旺）

逢山開洞，遇水架橋

北迴鐵路可真是「穿山越嶺」而來。它全長八一．六公里，一半是築在大大小小的隧道裡、橋樑上的。「逢山開洞、遇水架橋」，說來簡單，但碰上東部山區頑劣的地形、土質、和氣候，常令施工人員有行不得也的感嘆。從沿線居民爭相捐地、捐錢、奉添茶水，組織工程慰勞隊的種種舉動中，他們知道，北迴鐵路的闢建是台灣東北部居民長久以來的盼望夢想，他們要為之實現。

在北迴鐵路之前，台灣最長的隧道是福隆「草嶺隧道」，長約二公里。但北迴鐵路全線十六座隧道，遠遠超過舊紀錄。以北回線上排名第三的「永春隧道」來說，全長四○二○．五公尺，是「草嶺隧道」的兩倍。長還不算，這座由南澳溪底河床下卅公尺穿過的隧道，還是北回線上工程最艱險的一段，榮工處嘗試了許多種不同的施工方法，足足費時五年之久才完工。

列車長率領著笑容可掬的隨車服務小姐，向各位問聲好。（邱勝旺）

愚公移山，並非神話

鼓音隧道和谷風隧道的修築過程更是曲折。這兩座隧道本來屬於同一座山，要挖成一座谷風隧道。不料六十九年九月，隧道挖到一半時，碰上黛娜颱風挾著豪雨來襲。谷風隧道上方的蘇花公路嚴重坍方，連帶壓垮了部分挖好的隧道，引發嚴重的地層滑動，隧道內也有抽心（落磐）現象。

榮工處一時不知所措，只好向國外知名的隧道專家求救。最後決定乾脆將長一百廿四公尺的滑動地層全部挖掉，免除後患。這個工程動用了七十八部大小機具，日夜兼程趕工，足足挖了七個月，挖走的土堆可以填滿廿萬輛卡車。就這樣，一座山被挖成了兩座山，一座隧道也分隔為二。

北迴鐵路修築成功，移山的愚公——榮工處員工們尤其喜不自勝。因為這些難得的施工經驗，馬上就可以應用到新開工的南迴鐵路修築工程上，北迴、南迴，連結西部幹線，加上東線窄軌拓寬、宜蘭線雙軌工程完工後，坐在火車上環島旅行的夢想，即將實現。等到台北市鐵路地下化竣工，台鐵又將進入另一個新紀元了。

火車頭功成身退

奔馳百年，火車始終在和時間、空間競技。為了速度快、運能大，它也不斷改頭換面，順應潮流。

問起廿五歲以上的人，或許還會有這樣的坐火車經驗：——先是震耳欲聾的「嗚——」汽笛聲，然後車身一震，車輪軋著鐵軌，嘎嘎轉動，由緩而急；這時火車頭上冒出濃濃黑煙，在空中曳出一道長長尾巴，久久不散。

這個浪漫的畫面，在民國六十八年鐵路電氣化後已然「絕版」此間。

鐵路電氣化後，改用電力機車，起動快而平穩，且全無「火氣」——沒有黑煙，也沒有噪音。火車穿過山洞時，乾淨無聲，不像以往灰煙滿臉。而六十八年起，從英國引進的自強號電聯車，五輛為一組，第一輛是控制室、第二輛是動力車，第三、四輛是拖車，第五輛則是駕駛拖車，首尾兩端都有輕便的司機室，折反不用掉頭，全靠電力發動，根本連「火車頭」都淘汰不用了。現代兒童要看蒸汽式「火車頭」，還得到台北市新公園才看得到呢。

還有更遠的路要跑

說起火車頭，也有一段滄桑史。根據一位在鐵路局工作卅多年的機務處林姓工程師表示，過去「退休」的老火車頭差不多都是報廢、加以解體，再轉供其他用途。每當有老火車頭被分割解體時，和火車頭有深厚感情的司機就彷彿自己心頭一塊肉被硬生生挖起，總要難過好久。後來，老火車頭漸漸少了，退休火車頭於是被分別送往各縣市，公開展覽，讓民眾一發「思古之幽情」。

老火車頭還被印成了紀念郵票和車票；值得紀念的，當然不只功成身退的火車頭，而是它曾經賣力軋過的軌痕——歷經清朝統治、日本割據，台灣終又回到中國的懷抱；物換星移，幾經滄桑，民族感情的血脈相融，正如台鐵網路愈築愈密，為人們帶來重逢、富庶與進步。

〔圖片說明〕

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條條筆直的軌道，護送著火車駛向各個驛站。（鄭元慶攝）

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民國四十年八月，台灣縱貫線大型機車通車典禮的歷史鏡頭。（中央社提供）

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台灣最早的蒸汽火車頭之一「騰雲號」，現正在台北新公園堙u養老」。

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榮民在炎陽下揮汗鋪設南迴鐵路。（陳銘政攝）

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北迴列車在群山峻嶺中蜿蜒迆邐，宛若長虹。（鄭元慶攝）

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枋寮學童，在舊火車車廂上嬉戲。（鄭元慶攝）

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放假期間，月台上熙來攘往，擠滿了返鄉的旅客。

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月台上，說不盡離別和相聚的故事。她們身上，即將上演什麼樣的故事？

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鐵路電氣化後，軌道上電纜密佈，也成為一種奇特的景觀。

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耗資頗鉅的北市地下鐵工程，正在日夜趕工中。

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列車長率領著笑容可掬的隨車服務小姐，向各位問聲好。