使用者付費
以各種手段逐步將私人汽車「驅逐出境」,做得最徹底的是人盡皆知的新加坡。尤其在「價格管理」上,由一九七五年開始實施「地區通行證」制度以來,尖峰時段進入市區得繳「擁擠稅」。而想買新車的人,得參與每年固定配額的競標,由登記費到整個手續辦完,購車者還得付出三倍半於汽車的價錢。
大家都想盡辦法把停車、擁擠、交通事故等等社會成本攤開,精打細算,轉回到汽車使用者身上,讓外部成本真正內部化。在日本,買車必須自備車位;紐約唐人街的停車費,一頓飯下來,可高達一百美金。
但想要台北沒有汽車?「還得先改掉過去以工程手段解決交通問題的習慣」,台大建築與城鄉研究所副教授林建元表示,人們總以為應付不斷成長的汽車,唯一的法寶就是多開路、多設停車場。可是,台北即使真的多設一、二十萬個停車位,道路上的違規停車就會不見嗎?
停車位是無底洞
學者可不這麼認為。「停車位是無底洞,這種供需是永遠無法滿足的」,都市設計學者胡寶林形容,就像小孩吵著吃糖,胃口只會愈餵愈大。運輸研究所所長張家祝與多位交通管理學者則認為,讓現有被違法佔用的大樓地下停車位恢復使用,恐怕才是正途。
今天許多人開口、閉口就說「台北市道路成長跟不上汽車成長」,道路在都市中的面積本有一定比例,台北都市計畫中的道路已開發完成百分之九十以上,若還要台北道路和汽車一樣每年呈百分之十成長,結果可能是「過幾年就沒有台北市了」。因為商業大樓、公共建物、住宅區……,恐怕連小朋友最愛的木柵動物園的動物都得搬家,因為土地都該「成長」為道路了。
道路和停車位一樣,就像吃麻藥,路愈開愈多,愈方便,私人交通工具就愈多,只好再開更多路,永無止境。「要小汽車有效使用,光開路絕不是辦法」,張家祝並且強調,除了市內道路,城際道路亦然。因為當各個都市人口集中,空間擁擠時,即使在其間建廿條南來北往的高速公路,車陣也下不了公路、進不了城。
讓他塞到怕!
「不要停車場!」「不要拓寬馬路!」「減少車道!」這是近兩年維也納選舉期間、各種爭取選民的競選口號。
國外甚至有研究報告指出,當市中心擁擠到車行速度只有八英哩(約十三公里)時,「車輛就不見了!」因為人們乾脆換乘大眾運輸系統進城。在倫敦或米蘭,如果有人要開車進市區,旁人若不懷疑他的精神狀況,也要以「自私」相責。所以,「放任塞車」,到一個極限,會自然平衡,也是汽車消失於無形的方法之一。
但台北雖然已常常塞到平均車行速度只有十公里,比騎腳踏車還慢,買車人仍不斷增加,台北人對塞車的容忍度,「絕對」超乎國外研究者的想像。「讓他塞到怕!」的辦法,恐怕也沒有人真敢讓它變成「交通政策」。
什麼是我們的交通政策?
面對快要成為「大台北停車場」的台北交通,我們的根本良策是什麼?
「很簡單,就是節制私人汽車,發展大眾運輸工具」,張家祝說,尤其台灣可利用的土地有限,汽車數量過多時,比其它地方更易造成問題,因此管制汽車的政策應比歐美更嚴厲。
可惜過去我們的交通政策和社會福利、環保等政策一樣,是跟著經濟成長後面跑。長期以來,缺乏方便舒適的大眾運輸系統可供選擇,私人交通工具不過度膨脹也難。
五十年代為了捷運要選擇蓋在地上或地下而爭執不休、議而不決,等到七十六年定案開工,已幾乎家家有了汽車。對將在八十七年完成的捷運初期網路,已沒有學者認為它能有效吸收以私人交通工具上下班的人口,尤其初期網路只是個線狀系統,許多人更算好了初期它將是「賠錢貨」。
捷運能解決問題?
但缺乏立竿見影之效,不表示不該做。林建元認為,都市是有機體,我們可以將捷運看做是「對付」未來都市的成長。而且萬事總有個開頭,等線狀完成,再慢慢擴建為網狀系統,能吸收的乘客就會逐漸增加。最起碼有了方便、便宜的運輸系統,管理起私人交通工具也才能理直氣壯。
問題是,汽車的私密性與門到門的可及性,絕非公共運輸能及,就算塞車,大家也寧可選擇在自家汽車塈j冷氣、聽音樂。換句話說,就算台北的大眾捷運能發展到東京一樣的蛛網狀,也不可能讓汽車霎那消失。
新加坡在捷運完成後,反而對進城的小汽車提高了擁擠稅。倫敦在十九世紀路地上仍然行走馬車時,就有了地下鐵,可是今天地面一樣塞車。所以,即使一個人還未坐上駕駛坐之前,就給他很方便的大眾交通系統,也只是延緩他買車的時間。私人汽車節節成長、大眾捷運虧損累累,在許多國家已成了無解的結。
由徵收私人汽車使用費,來彌補大眾運輸系統,不管此舉是否能讓大眾運輸起死回生,「卻是一種起碼的公平」,學者們一致認為。
給公共汽車「特權」
「另一方面則要給予大眾交通工具更大的發展空間」,台北市交通局長林信成舉例說,比如台北市近來設立的十條公車專用道,有人批評是給公車「特權」,殊不知,給公車「特權」,就是公平。只有留給大眾運輸系統更多空間,它才有可能與小汽車競爭。
可惜現有的大眾運輸——公共汽車,本身是台北交通的一大亂源。「用最長的時間,走最短的距離」,它們九彎十八拐,常常卡死在馬路轉角,讓跟在其後的大小車輛也遭殃。
中原大學建築系副教授喻肇青表示,公車應該是簡單直線、橫線做最短距離的移動,靠人們轉乘,使它迅速而「直達」。但我們公車為了體貼乘客,「如果讓乘客轉乘,生意大概會跑掉一半」,只好「犧牲速度」的代價,讓大家都可以由一點直達另一點。比如不管內湖、汐止、北投、板橋,來自四面八方的各路人馬,都想直接由家裡坐到火車站,結果忠孝西路有七十幾路的公車。連想劃張簡單清楚的公車地圖,給國外來的訪客參考都不可能。
目前台北公車又有九家民營公司參與經營,大家只想搶熱門路線,不願捐棄成見、合作規劃一套公車系統,也缺乏免費的轉乘制度,「公車當然會乏人問津,不斷虧損」,淡江大學交通管理系副教授陳敦基認為,人們一定要養成「轉乘觀念」,如此不僅公車,每一種交通工具也才能有效使用。
騎驢塞驢、騎馬塞馬
在交通學者心目中,每一種交通工具都有其不可替代的長處,而一個最完美的都會區交通網,就是私人汽車儘量停在都市外圍,由大眾運輸接駁進城。就像今天的東京,交通工具在城市的分工已漸趨清楚。私人汽車儘量停在都市外圍,做為辦急事、長途旅程、休閒與轉乘大眾運輸進市區的工具。
進城之後呢?除了利用公共汽車做為小區域運轉、接駁的工具,一個每天六百萬旅次的都會區,即使人人恢復騎腳踏車,甚或騎驢、騎馬,也一樣會「塞驢」、「塞馬」。要等均衡區域發展、新市鎮開發、生活圈建立等等「根本」解決辦法完成,還不如人人也都別忘了,自己還有兩條腿,畢竟「它」還是佔據空間最少的交通工具。
在交通問題上不時表現出「精神堅強,肉體軟弱」的台北人,的確需要鼓起勇氣,由車陣中走出來。
還有兩條腿!
有個笑話是這樣說的:一個小孩生氣地表示:「如果我會開車,我一定離家出走!」現代人很容易忘記自己還有兩條腿,「走一個小時上下班?太辛苦了!」「騎半個鐘頭腳踏車?太累了!」
當然,人們的藉口還可以有很多。
「汽車和經濟發展息息相關,尤其我們又定位台北是個國際商業大都會,要塑造競爭激烈的環境,要搶商機、搶客戶,要反應快、要生產力高,除非我們不要那麼繁榮,否則怎麼能不要車?」生意人可以如此說。
「汽車製造商不能沒有進帳,數十萬從事和汽車相關工作的人,也不能失業」,財經官員可以這樣說。
「我們不是極權、專制國家,明令禁止人們買車是不可能的!他有錢,你憑什麼不讓他買?」交通官員可以這麼想。
「經濟愈發展,人們慾望愈多,有多少人會關心汽車帶來的負面價值?就算汽車的每一樣社會成本都算的出來,又如何?」如果連交通學者也這麼想。那麼,即使有再多管制私人汽車的手段,有再好的大眾運輸工具,台北——真的不可能沒有汽車。
〔圖片說明〕
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台北?台北!只不過是防空演習時的台北。(卜華志攝)
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火車進站?這是火車站前的公車接龍。歐巴桑!別急,還不知多久車才會開!
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清晨塞到黃昏,車,你為什麼塞不停?你可了解我無奈的心情?
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向前行,莫暫停;台北行人愛拚才會贏!
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把地面交給汽車,將奔波留給行人。(卜華志攝)
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你是茫茫車海裡的義勇尖兵,我是沙丁魚罐頭堛瘋{卒小民。
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在寂寞的旅程中,偶然間與你相逢……。
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你有你的前途,我有我的歸路,有緣相會在「禁止臨時停車區」,何不下來「較量、較量」?
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地面道路發展已飽和,只好往上發展,可是,「一不小心,我就迷失了方向!」
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夜台北,夜台北,燈如流水車如龍。(卜華志攝)