5月上旬，由日本全日空（ANA）與馬來西亞亞洲航空（AirAsia）合資共組的低成本航空公司「AirAsia Japan」宣布進軍台灣，將於7月3日開闢台北桃園──東京成田航線，單程票最低只要新台幣888元（未稅）；就算加上合計1,100元的兩地機場稅，台北──東京來回機票也僅需2,876元，算一算竟然比高鐵北高來回票還便宜！

不過，低價票通常採限量發售，當天官網一開賣，很快就被秒殺一空；動作稍慢或仍對旅遊行程猶豫不決的網友，就只能捶心肝地眼看著票價一路飆漲。

有了AirAsia Japan加入台北─東京航線的一級戰區，消費者未來將有更多物超所值的機票選擇。

讓人好奇的是，低成本航空為何能將票價壓得這麼低？它的市場策略又是什麼？

民航局空運組計畫科科長李東陽解釋，低成本航空的機票費率多達二十多種，通常離出發時間越久前訂購越便宜，其後則逐漸變貴；但離出發前只剩一兩天，它又會祭出超低折扣的清艙價，好衝高每一架飛機的載客率。

算盤打得精，正是低成本航空的特色，它藉由節省部分服務項目，控管營運費用，壓低票價，同時也提高飛機的使用率，降低閒置成本。

不過，開南大學空運管理系助理教授盧衍良認為，光從表面的價格戰來定位低成本航空，很容易讓消費者產生「飛機等級會不會較差」的疑慮。

事實上，運輸及服務是旅客搭乘飛機的兩大需求，而低成本航空的經營法則，就是滿足前者而精簡後者。由於航空是具有高度風險的運輸事業，在安全要求上容不得半點馬虎，舉凡飛機維修、逃生門設置、座位設計與服務人員配置，都有國際共通的嚴格規範，航空公司必須一律恪守。

因此服務才是低成本航空斤斤計較的重點，也是它能壓低票價的竅門，它通常沒有舒適寬敞、服務升級的頭等艙及商務艙，只有能載運最多旅客的經濟艙。

低成本航空更將「使用者付費」的精神發揮極致，從選位、餐飲、行李托運到更改行程等服務，皆要收費；也極力節省一般人看不見的飛機起降及地勤成本，如儘量不使用空橋、選擇停靠次要機場或設備較陽春的航廈，並將航班時間訂在大清早或近午夜的離峰時段等。

低成本航空的行李載重均有嚴格限制。

1971年創設於美國德州的西南航空，是低成本航空的始作俑者。它的定位極為明確──不與其他航空公司正面交鋒，反而轉向開闢尚無競爭者的低價藍海。因此西南航空沒有空中服務，也不提供劃位服務，力求將營運效益最大化。

西南航空經營兩年後就開始獲利，甚至一度成為美國載客量最大的航空公司，它的賺錢模式也逐漸被其他公司複製。1990年代後，低成本航空公司已如雨後春筍般從美國、英國逐漸擴及歐陸、亞洲，影響力也與日俱增。

2001年時，低成本航空的全球市占率僅為8%，2012年已擴大為26.1%；其中在區域整合最成功，國與國間交流頻繁的歐洲市場，更高達36.6%。幅員廣大的北美地區則為30.1%；發展較遲、但公認潛力無窮的亞太市場，市占率亦有24.1%。

至於台灣方面，也在2004年底，被劃入低成本航空的版圖。首家飛入我國領空的業者，是新加坡籍的捷星亞洲航空（Jetstar Asia）。當時它曾推出台星航線單程約新台幣2,700元（未稅）的促銷方案，價格僅約一般航空公司的5~7折，因此也被國內媒體冠以「廉價航空」形容。

低成本航空以載運最多旅客的經濟艙為主打策略，也不主動提供電影、音樂等機上娛樂系統。

雖然以廉價航空作為低成本航空的代名詞，似乎過於斷章取義，也很容易讓人忽略它整套經過縝密計算的商業模式；但無論如何，價格誘因確實是低成本航空的優勢，也是它能攻占全球航空市場的最佳利器。

例如在低成本航空最活躍的歐洲大陸，過去是以火車為主力交通工具。歐洲火車安全便捷、座位舒適，沿途景色也極為優美，但缺點是票價太貴，就算提早預訂也所費不貲。

自從低成本航空問世後，歐洲點對點的旅運費用已大幅降低，飛機更取代火車成為最平價的交通選擇。

每年都會赴歐旅遊的民航局計畫科科長李東陽指出，某次他原計畫搭火車從瑞士日內瓦到法國尼斯，但單程票價高達120歐元（約合新台幣5,011元）；但同樣的旅程若改搭低成本航空，票價則僅為30歐元。由於兩者的價差實在太大，最後他只好改坐飛機。

「難怪低成本航空會在歐洲廣受歡迎，未來在歐陸航線的市占率甚至上看5~6成，」李東陽說。

除了歐洲之外，低成本航空也在近年經濟快速成長的東南亞地區蓬勃發展。

開南大學空運管理系助理教授盧衍良分析，東南亞國家的人均所得較低，一般民眾的家庭成員又多，對價格的敏感度也特別高；但他們又不像已開發國家的旅客，常放大檢視服務品質。

「票價低廉、服務一般，卻能滿足多數人旅行需求的低成本航空，是最適合東南亞市場的商品，」盧衍良說。

相較其他市場，台灣民眾對低成本航空的接受度仍待提升，去年的市占率僅約3.55%，也因對低價票能得到的服務品質認識不足，而造成不少消費糾紛。

低成本航空通常停靠設備較陽春的航廈，也不會使用空橋等設備，以降低營運成本。圖為新加坡樟宜機場提供給低成本航空起降的航廈，但已在去年9月底關閉。

究其原因，台灣民眾習慣依賴旅行社代訂機票及行程，較無自己「計畫旅行」的概念。而除了背包客或時間彈性的學生族群，也很少人能在半年前就確定出遊行程；即使預先購票，日後變動行程的機率也極大，因此常被航空公司收取鉅額手續費，反而討不到便宜。

另一方面，台灣人仍普遍存有「出門就是要享受」的觀念，較難接受餐飲、行李、選位都要錙銖必較的消費模式；再者，由於目前飛航我國的低成本航空皆屬外籍公司，並未在台灣設立分公司，也容易出現旅客求訴無門的困擾。

李東陽更指出，台灣旅客已習慣傳統航空的服務標準，要求低成本航空比照辦理，但結果常不如預期，不滿情緒也會隨之升高。

舉例來說，一般人普遍認為低成本航空的班機較易延誤，但據民航局調查，低成本航空的準點率與傳統航空相差無幾；差別只在於前者誤點時，常把旅客晾在一旁空等，不像傳統航空會安排餐飲、飯店住宿、機票折價等後續服務，才會屢生爭議。

「低成本航空若是樸素簡單的陽春麵，傳統航空就是料多味美的牛肉麵；如果你只付了陽春麵的錢，又怎能要求對方非得供應牛肉麵呢？」李東陽形容。

 

雖然台灣民眾對低成本航空的接受度仍待提升，但外籍旅客的搭乘需求卻直線上漲，也促使11家低成本航空公司陸續飛航台灣，目前已有9條航線，並以東南亞及日本為主力戰區。

低成本航空也意外成為促銷台灣觀光的推手，其中又以開航較久的桃園──新加坡，及桃園──吉隆坡的影響力最大，市占率已分別達29.5%及42.4%；意即每10名星馬至台灣的往來旅客中，就有3~4人選搭低成本航空的班機。因此交通部觀光局也開始與星馬地區多家低成本航空公司合作，推出暢遊台灣的套裝行程，成效斐然。

當低成本航空成為世界天空的後起之秀，不少人也想知道：未來台灣會不會有自己的低成本航空？

去年8月，復興航空董事長林明昇就曾表示，亞洲各國目前僅剩台灣尚未跨足經營低成本航空，若進入市場的時間越晚，受到的衝擊將越大。他建議政府應結合3大國籍航空之力，儘快成立台灣品牌的低成本航空公司，以因應日益激烈的國際競爭。

今年3月，華航也鬆口表示將評估成立低成本航空的可行性，並將朝另立品牌的方向考量。

面對各界期待，民航局近期已提出《民用航空運輸業管理規則》的修正草案，將新設國際航空公司的申請資格，由連續3年年營收須達新台幣100億元的高門檻，降為連續3年須達60億元。另外也推出折扣達2~5成不等的「次要機場起降優惠」，鼓勵各家航空公司開闢飛航高雄、花蓮等機場的國際航線；未來還將參考其他國家的發展經驗，以差別費率規劃桃園機場不同時段的起降費用，希望能更活絡我國的航空市場。

「不出兩年，一定會出現本土品牌的低成本航空，」民航局空運組計畫科科長李東陽信心滿滿地說。

在可見的未來，台灣天空將因更多新競爭者的加入而愈顯繁忙，消費者也可望以更優惠、更彈性的方式，翱翔世界各地。