火燒車疑雲
外在因素固然很多，無可否認的，捷運局本身也有能力不足、經驗不夠和人謀不臧等問題。當土地徵收、勞工和管線等問題初步解決後，捷運局內部的明爭暗鬥卻轉而加劇，加上主管工程的捷運局和負責通車後營運與維修的捷運公司過早分家，使得本應相輔相成、一起向前推動的兩個齒輪竟不斷的摩擦互咬，彼此攻訐指責，埋下了最大敗筆。
內外交迫下，捷運局日漸走下坡，而民眾過高的期望幻滅後，繼之而起的是被欺騙的憤怒，何況四千多億的鉅額投資一想到就令人心疼。於是當初過於誇張的耀眼明星形象竟被打入另一個極端，成為「無能」和「貪腐」的代名詞。
也就在這些因素糾纏下，本來預定八十年底就可以完工上路的捷運木柵線一延再延，而且每次新的通車日期宣示後，往往又爆發新的問題，其中以八十二年間接續爆發的帽樑裂縫、火燒車和馬特拉仲裁賠款案最為嚴重，尤其第二次火燒車時烈焰高竄，救火人員打不開車門，竟用斧頭劈窗而入。這樣驚悚的鏡頭在電視上一再播放，燒毀了民眾僅存的一點信心。
今天檢討火燒車，的確是法國馬特拉公司的系統出了問題。以建芝加哥高架鐵路而知名的馬特拉無人駕駛系統，本來在安全考量上份外小心，有多重安全防護。然而馬特拉擅長的是兩車一組的電聯車，至於應台北市要求而做的四車一組，則是新的嘗試，其中的難度顯然被低估了。
「在馬特拉原始設計中，二車一組，共用一個頭腦，現在兩組車就是兩個頭腦，中間的系統連接問題馬特拉卻疏忽了，」捷運局公關凌啟堯解釋，因此當其中一輛車因故障而自動煞車時，另一組車卻還不知情地往前跑，將故障的車拖著走，劇烈摩擦下，終於導致被煞車卡死的輪胎爆炸起火，第二次火燒車就肇因於此。
高科技產品如汽車飛機等，在未出廠前的測試過程出毛病稀鬆平常，問題分析起來也不複雜，尤其事件鬧大後，馬特拉從法國派了技術層次更高的航太部門前來支援，陸續做了好幾項改進措施，然而眾目睽睽之下發生火燒車，「捷運不安全」的印象已深植民眾腦海，難以抹去了。
各方喊打落水狗
屋漏偏逢連夜雨，技術上的爭議還沒有解決，操守問題又被各界連番砲轟。退休宴上被老友起哄而頒贈「出淤泥而不染」銀盤的吳夢桂回憶，在弊案傳聞最熾的八十二年底，從中央到地方，包括監察院、交通部、台北市政府、市議會等，共計七個專案調查小組同時對捷運局展開調查，為了應付各方需索，吳夢桂還曾在兩個星期內，日夜不停地趕印十四萬頁文件報告備查，局內十台影印機也報銷了好幾台。
當時處在政治社會各方角力的風暴圈中，以工程為本位的捷運局全無招架能力，信心崩潰，士氣渙散，決策運作已無從做起。
譬如帽樑裂縫到底要如何補強？系統整合要如何改進？無止盡的機電測試，究竟怎樣才算完成？這些以技術觀點都不難解決，無奈「做事不難做人難」──民意代表、學者專家、甚至市民，每個人都有意見，每個人都比捷運局大聲。誰都不敢得罪之下，捷運局只有祭出「拖」字訣，只求不再被彈劾判刑就阿彌陀佛了。木柵線的通車於是成為無人敢拍著胸脯一口擔待的政治冒險，結果更坐實了在野黨「拖延就是無能」的指控。
說起來，通車與不通車的「臨門一腳」，一來在於捷運局對自己、以及民眾對捷運有沒有信心，二來則是捷運單位及市政府對風險的應變和承擔。對詳知內情的媒體記者來說，其實大多數對捷運工程本身並沒有多大的質疑，但「對捷運單位的領導和士氣，有一陣子卻覺得非常寒心，」游鴻程說，表現在新聞上的，自然是否定和悲觀氣氛。
木柵捷運成了台北市民心頭的最痛，間接也導致黃大洲市長的下台。八十三年底市長選戰勝負分曉後，木柵線的包袱反倒卸下不少。
孫可立分析，競選過後，新市長上任、捷運局長換人，原先首當其衝、最易招惹在野黨攻擊的箭靶不見了，趕在競選前通車以作為政績籌碼的時間壓力也沒了。而且阿扁市長以反對者姿態上任，在「我收拾這些爛攤子已經很不容易了」的名言下，大家也願意耐住性子，給他一點時間，甚至是以「死馬當成活馬醫」的心態：木柵線救得活算揀到的，救不活也不過就是如此了。這樣的平常心，倒給了木柵線調養生息的機會。
瘋狂測試找回信心
再說，「打天下」和「治天下」畢竟不同，競選前一度揚言要把木柵線「打掉重作」的陳水扁，上任後卻坦承他對捷運並不了解，同時公開徵才，在八十四年三月組成包括土木建築、機電車輛、系統整合及營運管理等四組的「體檢委員會」，標榜以客觀第三者的立場，為木柵捷運做「最後的檢驗」。
說「客觀」就是「大膽存疑、小心求證」，體檢委員雖都是工程界的老手，但以前並沒有機會接觸捷運，更別提深入了解。「那時我們對木柵線的印象和其他市民一樣，也以為『這麼貴，這麼爛』」，擔任機電組體檢委員的中華民國工程技術管理協會理事長王廷興形容自己就是「帶著懷疑的眼光去找缺點」。
同樣受媒體影響，對木柵線毫無好感的台大管理學院工商管理學系系主任林能白，為了怕大家把成見帶進體檢中，還特別約法三章，希望大家「拋開情緒」──不管個人原先對木柵線的好惡觀感，也不追究捷運局是不是浪費了台北納稅人的血汗錢，體檢只從務實的技術角度去探討「木柵線到底還能不能用？」「如果能用的話，還有哪些改進的空間？」
在捷運局方面，陳椿亮副局長表示，他們也知道這是木柵線的最後一線生機，如果體檢通不過，無異宣告死亡。
在這種「置之死地而後生」的心態下，陳椿亮將捷運局一切資料公開，並開放記者全程旁聽採訪，還要求同仁做百分之百的配合。陳椿亮心裡始終堅信，捷運是「真金不怕火煉」，希望大家有一個公平的對待，還捷運局一個肯定。
由於沒有特定的測試項目，體檢委員的測試可以用「天馬行空」來形容，只要一般人可能會有的疑慮，都會被拿來檢驗一番。譬如馬特拉專利的無人駕駛系統，雖說是每一項都有二、三重的安全偵測和防護措施，但要是主控的電腦當機了呢？要是通訊線路短路了呢？要是偵測系統發生故障呢？各種異想天開的懷疑，都一一進行測試，非要「眼見為信」不可。
其中最瘋狂的一次測試，至今還被大家掛在嘴邊的，是科技大樓站前近九十度的大轉彎角，在馬特拉設計中，車子早在進入轉彎角前，就會依地面上的速度導軌指示放慢車速；要進入彎道時，又會有區域標誌再做減速提醒，車上還另有天線和行控中心連接。但萬一有故障發生呢？列車會不會高速衝出轉彎角，造成車毀人亡？體檢委員決定選在彎度最大的區域拆除減速標誌，看看會有什麼「後果」。
「那時馬特拉駐台工程師聽到要做這種前所未有的瘋狂測試都嚇壞了，馬上打電話到法國總公司去，在體檢小組執意要做的情況下，國際電話線就這樣開著，不管是法國主管、坐在行控中心的控制員，還是電聯車上的委員記者們，大夥兒都一顆心吊在喉嚨裡，」陳椿亮笑著回憶。結果呢，列車果然照著理論上預定的，先是偵測到故障，馬上緊急煞車停車，然後經行控中心重新啟動後，依正常速度駛進科技大樓站，頓時現場響起一片歡呼。
捷運的地下工程，使台北街道開腸破肚、圍籬遍佈，開始了似乎遙無盡頭的交通黑暗期。（薛繼光）
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