信義線華麗通車

剛啟用不久的大安森林公園站，已成為台北市最熱門的休閒觀光景點。

上班日的午後，只見孩子們爭先恐後地攀爬仰躺在庭園廣場上的鑄銅青蛙；老夫婦沈吟欣賞融合捷運、人與自然意境的「秋葉旅人」裝置藝術；還有不少國外觀光客架好腳架，等著捕足噴泉水幕定時上演的美麗水舞。

有「最美捷運站」之稱的大安森林公園站，站體外觀採兩座玻璃光塔聯通光廊的設計，配合可將室外陽光、綠意引入站內的露天下凹庭園，並精心選搭多件色彩繽紛的公共藝術。

而離開公園，搭上捷運，只需短短幾分鐘，就能直達永康街、通化夜市、信義計畫區等熱門商圈，聯通精華路段的優越區位，讓信義線成為名副其實的黃金動脈。

商業價值之外，信義線也是台北第二條東西向的捷運線，可為上下班時段擁擠不堪的板南線紓解人潮。

台北現有的捷運線，多為南北走向，過去僅有貫通忠孝東路、日旅運量高達64萬人次的板南線屬東西向；歷年跨年夜，參加市府周邊跨年倒數活動的民眾，常將板南線擠得水洩不通，但在同樣可直達信義計畫區的信義線通車後，板南線的負擔已大為減輕。

另一條東西向的松山線，也預計在今年底前通車。松山線行經金融機構最密集的南京東路，對活絡貿易活動將有明顯助益，屆時台北市內的初期捷運路網也會完整成形，民眾無論從南到北、由東而西，都有最省時且轉乘次數最少的路線可供選擇。

走出信義線的東門站，就是位於永康街區、深受海內外旅客歡迎的鼎泰豐餐廳。

乾淨、便捷，系統穩定的台北捷運，是台北市與新北市最重要的公共運輸動脈。完成四通八達的捷運路網並非易事，規劃藍圖得回溯四十多年前。

早在1968年，時任交通部長的孫運璿，就曾公開表示正在評估台北籌建捷運的可行性，但因所需經費極為龐大，市民似乎也無迫切需要而暫行擱置。

1970年代後，台灣經濟起飛，台北市的人口與交通運量快速激增；當拓寬道路、興建高架橋，並將主要幹道改為單向通行等作法，都無法改善日益惡化的塞車問題，已是不得不引進捷運系統的迫切時機。

1980年代初期，交通部運輸計劃委員會（即現今的交通部運研所）與台北市政府，相繼提出台北捷運系統的規劃藍本。交通部規劃的數條路線，全採高運量地鐵系統；但台北市府卻認為交通部的版本未將木柵、信義副都心等聯外道路不佳的地區納入服務範圍，擬以中運量的高架系統補足需求。

行政院只好委由經建會找來3家美國的專業顧問公司整合雙方意見，最後終於在1986年核定台北捷運的初期路網，其中紅、藍、橘線均採高運量系統（即今日的淡水─新店線、板南線與中和線）；棕線（木柵線）則使用成本較低的中運量高架系統。

1987年，台北市政府捷運局成立，考量都市人口的未來發展及民意的接受度等因素，再度進行路線微調，將板南線展延至南港、木柵線則由木柵路改走萬芳路，並增加維修軌道（即小南門線）；1990年代初期，又加入內湖線及土城線，這就是今日深入雙北市民生活的台北捷運初期路網。

捷運信義線沿途車站，皆配置了別具巧思的公共藝術：大安森林公園站露天庭園的鑄銅青蛙；以及「秋葉旅人」裝置藝術，台北101站（左）則有以老人和兒童互動臉譜，串連未來意象的「相遇時刻」翻牌機械裝置。

1988年，捷運正式動工。為了早日通車，採取「六線齊發」的施工方式；當時包括中山北路、忠孝東路、羅斯福路等重要幹道全數開挖；本已運量超載的道路，圍起了密密麻麻的柵欄，市區宛如一個大工地，店家生意一落千丈，塞車問題更形惡化，民眾也叫苦連天，這是台北市交通最黑暗的一頁。

全程參與台北捷運規劃的捷運局前局長陳椿亮指出，相較於亞洲鄰國，台北市投入興建捷運的時間較晚。「一般而言，城市發展至百萬人口，是籌建捷運的最佳時機；但台北市開挖捷運時，人口已高達260萬人，以致付出了沈重的交通成本。」

夜以繼日的塞車惡夢，足足延續了十餘年；雪上加霜的是，原本被各界寄望可最早通車的木柵線，又在施工期間屢出狀況──除了被找到兩百多處樑柱裂縫的工程瑕疵，試車時甚至曾發生火燒電聯車的意外；再加上捷運局與興建廠商法國馬特拉公司爭議不休的合約糾紛，致使不少民眾早期對台北捷運的觀感極差。

回憶起木柵線通車前後的風風雨雨，時任捷運公司副總經理的捷運局長蔡輝昇感觸極深。他指出，馬特拉公司在法國里爾、土魯斯等城市興建的捷運系統，均採兩節一對的輕軌車廂；為了符合木柵線的運量需求，馬特拉改以「連結兩對列車、增加運量」的方式投標；而當時尚無捷運營運經驗的捷運局，也誤以為此舉可行。

孰料，木柵線屬全自動化的無人駕駛系統，和單純的「台鐵加掛列車」全然不同；當兩對列車分屬無法聯通的獨立控制網路，就會發生「一個想剎車、另一個卻想往前進」的衝突，車輪也在來回摩擦間過熱起火，才會釀下火燒車的意外。

玻璃光塔投射的光影，以及在五彩燈光下熠熠閃耀的噴泉水舞，讓入夜後的大安森林公園站，變身為城市裡的發光寶盒。

1995年3月，甫上任的台北市長陳水扁，委託獨立的專業人士，為木柵線進行徹底總體檢，並要求馬特拉及捷運局等施工單位，針對缺失確實改善。經過這段痛定思痛的體檢作業、施工以來風波不斷的木柵線，終於在1996年3月28日正式通車。

木柵線營運後，捷運局與馬特拉的合約糾紛仍持續延燒，由於雙方對木柵線的工程驗收，以及是否展延履約保證金的效期並無共識，馬特拉不久後就悍然宣布撤離台北捷運，並停止辦理工程改善及系統維護的一切作業。

蔡輝昇以「刻骨銘心，難以忘懷」，形容馬特拉的不負責任。他指出，早在正式撤離前半年，馬特拉已開始佈局，當時捷運系統或機電設備的電路板若有損壞，馬特拉都以直接換新因應，從不協助修復。

馬特拉當時認為，台灣並無自行修繕捷運系統的能力，一旦他們撤離，必然得「求」他們回頭，屆時就能獅子大開口地予取予求。

不過，台北捷運卻未如想像般「肉腳」，原來他們早就請來中科院、中研院、工研院等國內的工程菁英，組成極為機密的研發小組，針對木柵線各個環節的電路板一一破解。

馬特拉撤離後數日，木柵線行控中心曾出現無預警的大當機，幸好捷運公司也早有提防，及時重灌事前側錄馬特拉與法國總部互傳的啟動程式。正因預先做好沙盤推演的萬全準備，也讓木柵線在馬特拉棄守後，仍可安全無虞地運作十餘年；直至2009年7月4日，全線才更換為加拿大龐巴迪公司的系統。

捷運信義線沿途車站，皆配置了別具巧思的公共藝術：大安森林公園站露天庭園的鑄銅青蛙；以及「秋葉旅人」裝置藝術，台北101站（左）則有以老人和兒童互動臉譜，串連未來意象的「相遇時刻」翻牌機械裝置。

木柵線宛如諜報片的合約糾紛，為台北捷運上了最寶貴的一課，從此他們深入掌握每一條捷運線系統軟體與機電維修的關鍵技術，務求面對天災或無預警的人為意外，都能在最快時間回復營運。

2001年9月，納莉颱風重創台北市，台北捷運也成為受災最慘的苦主之一，從南港機廠、台北車站，到板南線的昆陽至龍山寺段、淡水新店線的古亭至雙連段，全被洶湧的洪水淹沒。

當時外界普遍評估，元氣大傷的台北捷運，至少得花一年的時間才能恢復營運；但風災過後的3個月，所有受損嚴重的地下段路線，已全數搶通、回復運作。

原因即在台北捷運早已將所有路線的系統軟體及維修技術掌握手中，因此能在最短時間內，以逐站、逐段恢復的方式搶通，無須受制於廠商時程。「這是全世界絕無僅有的效率！」蔡輝昇得意地說。

納莉風災過後，捷運局也在各路線的跨河隧道，加設可將洪水阻絕於特定區域的水密門；日後再遇強颱、暴雨侵襲，就能將受損範圍降至最低，不致發生全線淹沒的慘劇。

專為忠孝復興站量身打造的「給你一個ㄓㄗㄢˋ」插畫裝置展，呈現了台北不同面向的生活主題和都會風情。

經歷了籌建與營運初期的風風雨雨，1997~2000年，台北捷運總算開始收割「六線齊發」的工程成果，包括淡水線、新北投支線、新店線、中和線及板南線，陸續分段通車；台北市的交通日益改善，民眾對捷運的觀感，也漸漸轉為信賴肯定。

台北捷運公司營運處處長詹仕聰指出，1999年底通車的板南線，將原本各行其道的木柵線與淡水／新店線串連起來，才讓台北捷運由互不相通的「筷子路網」，發展成為可各自轉乘的「雙十路網」；旅運量也由每日24萬人次，激增為93萬人次。

苦撐多年的台北捷運，亦在板南線通車後轉虧為盈；營收及運量更隨著路線增加而逐年成長。目前的年營收已超過新台幣155億元，稅後盈餘約為6億元，平均日旅量也突破190萬人次，已然成為台北市府最賺錢的金雞母之一。

因捷運而衍生的經濟價值，更是難以估算。除了車站周邊的房地產全數翻漲，沿線的商業活動更是蓬勃發展；過去聯外交通不便的淡水、北投、內湖、木柵、土城、新莊等地，也受惠於捷運線而改頭換面、欣欣向榮。

詹仕聰指出，便捷的捷運路網，讓眾多原本習慣開車、騎機車的民眾，心甘情願地放棄私人運具，改當「捷客族」；也讓台北市減少了交通事故、空氣污染及溫室氣體的排放。「這種無形的社會效益，更為可貴。」

捷運路網雖然便捷，但目前民眾熟知的捷運路線，究竟如何被規劃出來？而位於台北市中心，路面又寬闊的8線道仁愛路及敦化南路，為何至今仍無捷運呢？

捷運局長蔡輝昇解釋，捷運路網的劃設並非易事，須經極為審慎的人口及交通評估，才能確保日後的運量需求。

舉例來說，很多民眾認為在筆直寬大的道路上開車很方便，自然就會懶得使用需要走路及爬上爬下的捷運；反之若道路狹小、交通壅塞，搭捷運就成為最好的選擇。「捷運很適合車流擁擠的忠孝東路和信義路；但若蓋在寬大的仁愛路，很可能就會賠錢，」蔡輝昇笑說。

除了運量需求的考量，現為台北捷運公司董事的捷運局前局長陳椿亮也指出，台北捷運路網奠基在過往的交通基礎。如淡水線是台鐵北淡鐵路的轉世重生；板南線亦有部分路段，與台鐵縱貫線緊密重疊；新店線更可依稀看到數十年前走入歷史的新店線私人建造鐵路身影。

「今日的捷運，其實都是前人曾經走過的路，」陳椿亮說。

聯通南港和板橋的板南線，是台北捷運最繁忙的路線，上下班時段常擠滿人潮，圖為忠孝復興站。

台北捷運讓民眾行的方便，營運品質也深獲國際好評；2013年，更在總部設於比利時的「公共交通國際聯會」（UITP）年度大賽中脫穎而出，入圍「顧客服務創新獎」的全球前三名。

展望未來，台北捷運仍須加強與公車的整合，才能提升整體大眾運輸的使用率。

逢甲大學運輸科技管理學系副教授李克聰指出，目前大台北地區的民眾使用捷運與公車等大眾運輸工具的比例約為43%；若再加上步行及YouBike公共自行車，頂多僅能提升至50%；相較於香港、東京等鄰國城市平均8成以上的大眾運輸使用率，台北市仍有很大的進步空間。

台北捷運與公車路線高度重疊，是使用率成長有限的關鍵，如忠孝東路、羅斯福路、信義路，以及日後的南京東路，都是既有捷運、又有密集公車的路段，形成資源浪費。

「公車應強化與捷運接駁的功能，而非競逐同一群旅客；惟有互補不足，才能服務更多的民眾，」李克聰說。

另外，我國的《大眾捷運法》嚴禁旅客在車上飲食，甚至連轉乘、等車都不准喝水，是全世界地鐵系統中少見的嚴格法規。

「當捷運線的服務範圍變廣，旅客的乘車時間也越來越長，連『喝水都不准』的規定，就顯得不近人情。」他說。

除了應評估以勸導取代嚴禁飲食的罰則，李克聰也建議，北捷未來可考慮使用更簡明易懂的顏色和數字，為目前僅以「地名」為標示的路線及車站編碼，才能方便不懂中文又不熟悉台灣的國際旅客暢遊台北。

營運已18年的台北捷運，已成為雙北兩都賴以運作的「維生系統」，期待它能越走越遠、越變越好，擘畫一流城市的都會願景。

捷運信義線沿途車站，皆配置了別具巧思的公共藝術：大安森林公園站露天庭園的鑄銅青蛙；以及「秋葉旅人」裝置藝術，台北101站（左）則有以老人和兒童互動臉譜，串連未來意象的「相遇時刻」翻牌機械裝置。

鑽入地下、登出高架，又重返地面，捷運淡水線沿著老台北人記憶中的台鐵北淡線，是古今交融的交通智慧。圖為劍潭站。