寸海必爭——遠洋漁業的煩惱

在中國烹飪裡，海裏產的一律稱「鮮」，受重視的程度可以想見。近年來國內的生活水準提高，海味除了供應一般市場，還得供應全台灣無數的餐廳與旅館。據估計，去年一年當中，全台灣被人吃下肚的海產就有四十五萬公噸。

依依不捨的離港，期待此行能豐收歸來。（傅君）

水多魚不多

為了應付這麼龐大的消費量，養殖已經成為一種「新興行業」，但依賴打漁維生的，仍不在少數。若把遠洋、近海與沿岸捕漁所有的漁船算在一起，台灣地區總共有一萬六千多艘船日日夜夜地在海上作業，漁民人口估計也接近四十萬。

由漁船的數目上看，遠洋漁船是最少的，只佔全部的百分之廿二點五，但漁獲量卻比近海及沿岸漁船的總數還要多。這是什麼道理呢？

原因很簡單。台灣四面環海、看似佔了十足的地利，但是西部海域的魚，早被漁船「掃」得差不多了；東部海域較深，又只有鰹、旗、鯖等少數幾種魚。

「台灣是『水多魚不多』」，漁業處技正陳朝欽解釋，沿岸當然也有些魚，但那隻夠五十噸以下的小型漁船撈捕，對大型的遠洋漁船而言，不僅不划算，沿岸多礁，也不適合大船作業。

自己沒有魚，只好到公海或別人的海域捕漁。世界三大洋中，各有許多依不同魚種來分的漁場。

海鮮上市，帶條魚兒回去飽餐一頓。（傅君）

國人偏好安土重遷的底棲魚

魚類可大分為「安分守己」的底棲類和「吉普賽」型的迴游類。除魚類外，還有蝦、貝等，各有「地盤」。

底棲魚「安土重遷」，「定居」在世界各陸塊沿伸至海底的大陸棚。例如台灣西部海域就有少量的鯧、鯛、黃魚、烏魚，此外印度與澳洲外海有豐富的赤鯮、黑鯧、白鯧漁場。

迴游性魚類則有點像候鳥，不固定在一個地區繁殖、生長，所以漁船經常得逐「魚」而行。這一類魚往往靠大陸沿岸迴游，其中以鮪魚為最大宗，漁場也最多。其他還有鰮、鱒、鮭、鰹等幾種。

至於蝦、貝、花枝這些人見人愛的海鮮，也多在大陸邊緣形成漁場，例如南太平洋紐西蘭、南大西洋阿根廷及福克蘭外海的魷魚場，印尼外海的蝦漁場都是。

由於國人口味偏好魚肉細緻、多刺的底棲魚，我國遠洋漁船也就以撈捕底棲魚的拖網船最多。

船公司捨不得淘汰舊船，也是遠洋漁業問題之一。（傅君）

「網羅」三大洋

但是這些船大多是比較省油的三、四百噸中型漁船，能跑的地方有限。大陸棚面積廣、底棲魚、蝦、筆管豐富的南中國海、菲律賓、印尼附近，就成為我國拖網漁船的主要漁場；跑遠一點的就到印度、澳洲、紐西蘭海域作業；少數大型拖網漁船，才會遠至非洲海域。

我少數專門捕抓魷魚、花枝、沙魚的魷魚船、流刺網船也在這些地區作業。

國人對迴游魚的消耗量較少，但它的數量與經濟價值很高；生魚片與近年來市面上出現的「海底雞」罐頭，都是鮪魚製成，因此我國的鮪魚船也在增加當中。

菲律賓北部的鮪魚場，就有不少高雄漁民的小型鮪釣船在作業。少數上千噸大鮪釣船，遠至美國西部海域；秋刀漁船則北上阿留申群島，這些大船就在作業附近港口將魚獲脫手。

我國漁船「網羅」的漁場這麼多，因此，一九八二年國際海洋法通過二百浬經濟海域之後，煩惱也接踵而來。

在國際法條例中，「經濟海域」還是一個挺新鮮的名辭。

一名被拘留的漁民的家人等待著他的返回。（傅君）

重重疊疊傷腦筋

所謂「經濟海域」，是指一個國家對海中資源——主要是礦藏與漁產有獨佔使用的權利；除此之外，其他國家仍然可以在此進行軍事演習、船隊也可以自由通過，與領海不同（領海為十二浬）。

即使如此，資源使用權的變動，牽涉各國的利益，仍然引出不少國際糾紛。其中又以漁業的問題最嚴重。

海洋中，百分之八十以上的魚類棲息在水深二百公尺以內的大陸棚，各國二百浬（約三百七十公里）一劃，大陸棚幾乎都成了私有海域，原在此作業的外國漁民，生計立刻受影響，唯一的辦法是透過談判或合作方式，取得經濟海域擁有國的許可，進入作業。

但有時要找到談判的「正主兒」也不容易。雖然國際公法早就規定，二國海域重疊時，以中線為界，然而豐富的海洋資源，誰也不願拱手讓人。東南亞地區地形複雜、群島國最多，就成為一片「問題海域」。其中新加坡、印尼與馬來西亞三國的海域重疊，馬來西亞又與菲律賓重疊，因區內可能蘊藏的石油與天然氣，各國「寸海」必爭，至今相持不下。

不巧的是，這個「問題海域」正是我國拖網船與鮪釣船的主要漁場；更不巧的，是我國與菲律賓之間，也因雙方認定不同，出現了一片「妾身不明」的海域。

「公司倒閉！老闆不知去向。」代表被扣船員回來拿贖金的大副不知如何是好。（傅君）

小群島，大問題

在地理位置上看，中菲最近的距離僅卅五浬，一九七八年在國際海洋法通過前，菲律賓率先片面宣佈實施二百浬經濟海域，將台灣省南部墾丁外海整個包括在內。原本在南台灣海域作業的我國小型鮪釣、拖網漁船在不知情的狀況下，乍然遭逢菲律賓保安大隊，結果漁船被扣、漁貨被沒收，扣船事件此後層出不窮。

一九八○年九月六日，我國也宣佈實施二百浬經濟海域，政府並告知漁民儘量「靠邊站」，遠離海界。

但是問題並沒有解決。癥結在菲律賓最北與台灣最近的群島——巴丹群島。

依國際海洋法規定，每個島嶼都享有自己的經濟海域。但構成島嶼的要件是須有居民、有經濟活動，否則只能稱為「岩塊」。

據聯合國總部統計圖書館收藏的菲律賓年鑑，及我經濟部的調查，都發現巴丹群島本身無法維持經濟生活，生活物資得靠呂宋島供應，因此只能享有十二浬領海，不能擁有經濟海域；菲律賓卻不願放棄由巴丹群島劃經濟海域。

雙方認定的界線不同，結果經常我國漁民自認並未越界，卻在作業中就被菲律賓海軍所扣，或不明不白地碰到海盜搶劫。主事者農委會漁業處雖然著急，卻因中菲無正式邦交，而交涉無門。

水，總要有出口；遠洋漁業的「出口」在那裡？（傅君）

「入漁協定」是護身符

膠著之間，我國被扣漁船不斷增加。據農委會漁業處統計，菲律賓是扣我漁船最多的國家，至一九八四年已超過二百艘。一旦被扣，人船盡落人手，只有贖回一途，但一艘三、四百噸的中型漁船，「罰金」往往就高達四、五萬美金。

窮極思變，前年漁業處遂透過省漁會，邀請菲律賓全國非法入境委員會來台會談。菲方強調不靠近他們海域捕魚，就不會扣我漁船；若有被搶劫、扣留情事，可將發生時間、地點及對方船名等資料，提供給我太平洋經濟文化中心辦事處，轉菲方處理。

此後我國漁船確實很少再被菲律賓扣留。「但大家心裡都明白，海域問題仍懸而未決」，高雄市區漁會理事長蔡定邦說。

目前台灣省漁會爭取到的一張暫時性「護身符」，是與菲國簽下的「入漁協定」，對方允許我國一百艘鮪釣漁船靠近菲海域作業，菲方則在每艘漁船的盈餘中抽取百分之十做為入漁費用。

為因應經濟海域擴張，「入漁協定」是比較理想的一種國際合作型態。除菲律賓，我國已與十二個國家訂立漁業合作；但也有些國家提出的條件苛刻或根本不願合作，扣我漁船第二多的印尼，即是一例。

殺頭的生意有人做？

「我們原來就在印尼附近海域作業，難道現在要我們『停擺』？如果不到那裡，公海又捕不到魚，出海也沒用」，高雄市一位漁民說。

在這種情形下，不免有人鋌而走險，反正大海茫茫，未必會被「逮」到；也有的則透過漁船代理商或掮客，進行所謂的「私人漁業合作」——向各島的地方政府或海軍買捕漁執照。

這種合作風險很高。有些漁民買到的執照未經中央政府同意，萬一碰上了中央海軍或非所拿執照島的海軍，就難逃被扣的命運。還有的則根本是掮客搞鬼，把過期或假造的執照賣給漁民。

一九七五年，高雄市飛騰、玉隆及亞東三家公司的九艘漁船，就曾與印尼加利曼丹省進行私人漁業合作。但是當漁船駛進印尼三馬琳達港補給時，卻全數遭到中央政府海軍扣捕。

事情出多了，漁民對「私人合作」其實也心懷忐忑，但始終有人「上鉤」。

「有合作，總比沒有合作安全一點」，一家船公司的負責人說。

入漁協定「規矩」多

除了菲律賓與印尼，我國也有漁船被澳洲、印度、日本、及美國所扣。這些國家都與我有入漁協定，會發生「扣船」事件，大多是因為捕了「不該捕」的魚。所以如此，固然有些是漁民貪圖利益、明知故犯；然也有不少案子肇因於漁民不瞭解規定。

二百浬經濟海域原是各國為了保護自己海域資源而提出的。因此，沿海國在准許他國入漁合作的同時，都設了漁船配額、禁捕魚種、或限製作業範圍的規定。

例如：澳洲就不准我漁船在他們海域捕大蛤；美國保護大蛤、鮭等魚；印度則規定必須在四十潯水深以下作業。

但參與漁業合作的船公司往往捨不得花錢翻譯整理這些規定，漁民知識水準又比較低，結果常因無知而犯規。

無論什麼原因，漁船被扣當事者總不會好受，打官司經常是遙遙無期。例如我國華升、豐國新等四家公司的四組雙拖網船，在一九八四年因違反印度「必須在四十潯水深以下作業」的規定，加上漁船航海日誌記載的漁獲量，與船上實際漁獲量差很多，而被留置。

遙望歸期未有期

事發後船公司曾委託一位華僑律師在當地打官司，但至今已二年仍沒有結果。這是目前被扣押最久的我國漁船，但即使判決很快下來，仍然可能造成無可補救的損失。

目前我遠洋漁船公司有三、四百家，平均每家漁船不到二艘，還有不少「一船公司」。資金少，船員的待遇也差。許多船員都是在出海前，先借一筆安家費。若豐收回港，扣掉借款，還可以分紅；萬一捕不到魚，一樣得還錢。因此有的船公司業主認為不少船員故意越界捕漁。

對於這一點，高雄漁民及家屬互助中心的一位負責人頗為漁民叫屈，他以為船回港後漁獲賣掉的收入，船公司往往做假帳，明明收入很多，卻變很少，扣掉借支，漁民就分不到紅利。若真有漁民為了分紅利，因此越界捕漁，船公司也應負大部分責任。

「我們又何嘗願意漁船被扣？」一位不願透露姓名的船公司負責人認為自己也是受害者，一條三、四百噸的新船得花一千多萬，漁船被扣，銀行貸款立刻終止，財務損失自然不在話下。

由於現在還沒有專責的機構，每回船被扣無法回來，就由船公司或家屬組成的私人團體出面，但是他們也只能花錢打通各種管道，卻因此養壞了不少中間者的胃口。

三令五申行不通？

再說，漁船被扣根本是違規事件，無法包括在意外險中，漁船被扣，船公司與漁民經濟來源形同斷絕。政府規定漁會、漁管處與船公司每月分攤金錢，接濟不能立刻回來的被扣船員家屬，每戶七千元。

但船被扣，船公司往往再無能力付錢給家屬，反而引起家屬和船公司的衝突，徒增行政人員困擾。有時候，漁船被扣，不上軌道的「一船公司」即刻就倒閉了。錢交不出來，人、船隻有繼續「押」在異鄉。

面對這些情況，目前我國漁業單位除了在「出事」後，協助籌錢、派代表交涉，進行「營救」外；也三令五申禁止漁民違規捕漁；並且規定一家船公司，須有其他二家船公司做保，漁船才可以出海，屢次違規則吊銷執照。

罰則、吊照的威脅對有意違規的船公司或許有遏阻作用；但對原在印尼近海作業、又無法取得入漁協定，或被排除在配額之外的漁船，橫豎是「路路不通」，又那怕什麼處分？

水，總要有出口。

海洋牧場因應而生

除了政府加強與他國漁業合作，「出口」之一，是開發新漁場。

三年前，原在澳洲海域作業的我國魷魚船，轉到漁船較少的阿根廷外公海作業，結果收穫可觀，不久，日、韓也跟進。

公海資源雖少，相對的開發程度也遠不及大陸棚，反而具有相當潛力，例如南極蝦就是目前很被看好的一項。

在沿海丟置人工魚礁，設「海洋牧場」，或大量進行人工繁殖魚苗，放流沿岸，「自己養魚，自己捕」則是另一條出路。