上船工作，四海為家，是許多浪漫故事的背景。其實海上生活單調、工作規律，而船隻靠岸時多是為了清點、裝卸貨物，分秒必爭，船員有時根本還沒踏上岸，船就又開航了。

這麼辛苦的工作，是船員薪水較高的原因。吃苦耐勞的中國人，有許多走上海員的路，也頗受外籍商船的重用。

為何不想上船？

但是近年來國內生活水準提高，船員待遇與陸上工作的差距逐漸拉近，而工作卻有日益繁重的趨勢——不少工作以機械取代，船員人數減少，每人負責項目增多——導致年輕人上船意願不高。海事職校或大專相關科系畢業生，常常寧可尋一份薪水較低的陸上差事，也不想上船。於是受過專業訓練者不上船，許多在陸上不得志的外行人卻紛紛加入此業，致使船員素質日漸低落。

陽明海運副總經理吉沛淙說，船員素質要分兩個方面來談，一是屬於勞務性質的乙級船員，一是技術層次較高的甲級船員（船副、管輪等）。

乙級船員所需訓練不多，目前印尼、菲律賓、中國大陸等地的船員，薪資要求較低，希望節省營運成本的船東因此大量雇用。我國外雇船員（大多數為乙級船員），從民國六十七年八月的二萬五千人降至今年元月的一萬五千人。

吉沛淙認為，乙級船員過剩的情形可以促成淘汰，未必是壞事。但是我們也要認清，在勞力密集市場，我們的競爭條件已漸轉弱，以後努力的方向應擺在技術人員上。

技術級船員不敷所需

甲級船員的市場恰巧相反，是求過於供。大專航海、輪機科系學生有許多都不是志願就讀，因此轉行比例極高；尤其大學畢業生，往往一班僅有二、三人上船。所以過去幾年在需人孔急的情況下，甲級船員晉升過快，擔任了其經驗能力都還無法勝任的高級職務，結果也使我國船員平均水準拉低。

於是針對海員教育、訓練的問題，七十一年底教育部和交通部籌組了一個考察團，到歐洲海事先進國家觀摩。根據他們的報告，已擬定一個改進船員教育及訓練的草案，將從七十三年度下半年起，分四年實施，經費約需新臺幣十二億五千萬元。

學制上有所改變

其重點如下：

一、在學制方面，確立船員的培養屬於技術職業教育體系。

目前海洋學院、淡江、文化、交大的航海、輪機系組，與海事專科學校，都培養甲級船員，但人才流失率高，浪費教育投資。因此將輔導各校改設其他系組，而把海洋學院的兩個系改為兩年制的技術進修教育（類似工業技術學院的制度），招收有實際經驗的高級船員，一方面給予進修機會，一方面培養航運管理人才和教育師資。

現有的公私立海專，仍將繼續培育甲級船員，但以招收乙級船員，給予進一步訓練為主。國中、高中畢業生也收，但自七十三學年起單獨招生，以確保其志願與性向相符。

職校畢業生目的亦具備應考甲級船員的資格，功能與專校雷同；而乙級船員則來自中華航業海員訓練中心的短期訓練班。教育部計畫將職校改為全力培養乙級船員，五所省立海事職校保留一、二所，專門辦理商船教育，其餘的以發展漁業、水產業為主；私立中華海事職校則更名為商船職校，與公立職校同樣集中力量訓練乙級船員。如此方有培訓基層人力的職校，生活教育亦可加強。

注意實習與在職進修

二、課程方面，現階段各級海事學校，因為缺乏實習船，多在課業完成後才安排實習，理論和實務不能立即有效印證，教學效果難盡理想。而歐洲諸國的海員課程安排，海上實習佔一半以上，專業知能的訓練較為紮實。

教育部將協調有關單位籌畫建造實習船，並獎勵有意提供實習船的輪船公司，以增加學生實習機會。

三、在職船員訓練方面，為普遍提高在職船員的專業素養，並適應船舶裝備更新、技術進步的要求，由交通部規畫並成立訓練中心，參照歐美各國和國際公約對船員技術水準的規定，提供下列訓練：

1．晉升訓練——甲級船員逐級升遷，如船副升大副、大副升船長、管輪升大管輪、大管輪升輪機長等，均需經過半個月到兩個月適應新職的必要訓練。

2．職前訓練——船員換到不同類型船舶或往操作特殊的船任職時，為安全起見，應先接受認識特殊裝備、性能的訓練。

3．複習訓練——對久任一職或已脫離海勤相當時間的船員，給予技術、法規新知的教導。

4．特別訓練——針對某些特殊需要或新知識，舉辦短期講習，譬如：自動測繪雷達、電子航海系統、航海英語等。

5．通才訓練——因應自動化船隻精簡船員的需要，實施航海、輪機兼習訓練，有甲、乙級船員兩種班次，分別為期六個月和兩個月。

培養更多高素質的船員

這整個商船教育改進方案的最終目的，是建立一個循序而上、階梯式的完整人才培養系統。

以我國人力資源之豐沛，若能積極配合海運事業的發展，善加培育海事人才，以提高技術、加強紀律，在世界船員市場上將有很大的發展。這也將是賺取外匯、疏解國內就業問題的極佳途徑。