翻開近年電動車發展的脈絡，最早推出全電動車（非油電混合車）的不是大汽車廠，竟是由搜尋引擎龍頭Google創辦人佩吉和布林投資成立的Tesla，他們一秉Google 創新求變的精神，捨棄傳統汽車業的製造邏輯，「用矽谷的方法，重新製造汽車。」2006年發表了第一款全電動跑車Roadster，這款250 匹馬力的電動車性能幾乎與汽油車無異，充一次電可跑300 公里、5秒內可由零加速到100 公里，雖然要價10萬美元，仍然吸引了許多好萊塢影星及加州州長訂購。

不同於走高階跑車市場路線的Tesla，德國大廠BMW2008年底推出的全電動MINI E，則走「都會小車」的路線。BMW集團過去幾年一直把焦點放在氫燃料動力與油電複合系統的車種上，因此推出這部MINI E不但跌破許多人的眼鏡，其改弦更張也激化了全球電動車市的白熱化競爭。

具200匹馬力的MINI E加速到100公里僅花8.5秒、最高時速可達152公里、續航力則達250公里，目前 它選擇在美國 3個城市進行消費者實際使用的測試，只租不賣。

今年已進入示範運行的還有日本三菱的iMiEV，也是走都會環保車路線，除了性能如Tesla、MINI E，足以媲美汽油車外，特色是車體兩側均配備充電插座，一側為家用插座，可以家中的電力充電，另一側則為快速充電設備，約30分鐘內即可恢復8成電力。

除了這3輛真正已在馬路上跑的電動車外，國際大廠包括雷諾、標緻、日產、通用、福斯也紛紛在去年德國法蘭克福車展展出自家電動車，並陸續宣佈未來2 年內將推出或正式開賣電動車。

去年底首次參加杜拜車展的裕隆集團，以全球第一輛電動休旅車Luxgen EV+ 一炮而紅，吸引拉力賽車名人穆罕默德．賓．蘇拉葉前來試車，右二為納智捷總經理胡開昌。

在這波電動車百花齊放的熱潮中，台灣並未缺席。2005年底即投入電動車研發的國產車老字號裕隆集團，在董事長嚴凱泰力拚台灣自有品牌的使命下，2009年以「納智捷」為名推出3款休旅車，每款均有汽油車和電動車，年底參加全球最大杜拜車展，裕隆首次參展，就以這款全球第一輛即可量產的MPV（多功能休旅車）電動車造成轟動。由於是車展上唯一展出電動車的廠家，不僅當地媒體注目，也吸引了現任FIA（國際汽車聯盟）副主席，也是知名越野拉力賽車手的傳奇人物穆罕默德•賓•蘇拉葉兩度造訪，親自到展場要求試車。

「7人座、重量超過2噸，我們已創下了電動車的新標竿！」負責研發納智捷電動車的華創車電副總經理李俊忠解釋，電動車大致分成3類，第一類是性能、速度和一般汽車不相上下的，也就是開在路上時不需擔心其他汽車加速的車子；第二類是速度、性能無法等同於汽車者：例如最高時速僅40~50公里、適合在城市使用的輕型車，或歐洲不需要牌照、速度最高為70~80公里的汽車。第三類則是高爾夫球車、遊樂區碰碰車等「電瓶車」。

「裕隆開發的電動車不論是休旅車或平價路線的酷比輕型電動車都屬於第一類。」李俊忠說， 目前裕隆推出的這兩款車和已上市的Roadster 、MINI E同等級，屬於門檻高的第一類電動車，但和Tesla、MINI E不同的是，裕隆一投入就挑戰高馬力的休旅車，因為只要高馬力發展成功，中小型或第二類車自然駕輕就熟，進一步還可以向上發展市公車、小巴士的電動車種。

李俊忠表示，納智捷 MPV量產時將使用180kw的電動馬達，具 240匹馬力，8.6秒內即可由零加速到100公里，最高時速可上探145公里，並擁有350公里的續航力（時速40公里時）。量產後的價格將採車輛、電池「分開計價」策略：車輛價格略等同或略高於同級汽車（預計每輛約台幣110~120萬元），電池則採用租賃或分期方式，讓消費者每年繳的電池費約等同於汽油費，而電池壽命為40萬公里，已遠高於一般汽車引擎的使用壽命。

BMW推出的MINI E電動車造型古典，是部雙人座都會小車，目前正在美國加州、紐約、紐澤西3地進行消費者使用測試，只租不賣。

既然目前電動車的性能、速度都已發展到和汽車不相上下，但為何各大車廠的產量，仍只有零零星星五、六百輛？

「燃料汽油車發展一百多年了，電動車才剛剛起步，客戶使用電動車會遇到什麼問題，各車廠都沒有經驗，也缺乏具體數據。」李俊忠解釋，在風險未知下，現階段誰都談不上生產規模，必須把使用時的各種情境和問題蒐集整合並逐一解決後，才可能真正賣給消費者。

由於電動車充電不像汽車加油那樣便捷，充電所需時間依設備不同，從半小時到十多小時不等，因此充電站、使用者與使用環境的關係將是一個全新的挑戰：例如開車開到一半發現快沒電了，如何知道下一個充電站在哪裡？至少需要充多久時間才可以完成行駛需求？充電站是否有人使用？排隊要多久？其中只要一個環節「卡」住，就會動彈不得。

納智捷多功能電動休旅車（MPV）的性能、速度媲美同型汽油車，預計採「車電分離」的售價方式，車價約在110~120萬台幣，電池則採租賃或分期付款。

「充電的大原則是，只要車子停下來就可以充，」李俊忠說，若是長時間停留的點，（如晚上睡覺的住家和白天的辦公室），都可以充電，就解決了80%的充電問題，因為納智捷一次充飽可行駛200 公里（比照汽油車FTP油耗計算模式），應付上班族一天行程綽綽有餘。當遠程行駛、需要在路上充電時，將可在大賣場、餐廳、高速公路休息站、路邊公民營停車場處理。至於充電如何收費？目前規劃公用充電站以電費和停車費一起計費，可以悠遊卡或信用卡付費。

這樣的規劃是否符合使用者需求？就必須經過「示範運行」的檢驗和修正，「當使用起來，各種顧客在各種極端情況下都覺得OK時，我們才能放心開賣，」李俊忠說。

依照經濟部電動車的政策，示範運行將以3年時間（2011~2013年），在全台各地規劃10區、補助3,000輛電動車進行。至於是哪10區，將視各地方政府及企業集團的提案而定；第二階段（2014~2016年）則以擴散至全島為重點。

李俊忠以目前推動相當積極的台北縣為例：縣政府將提供電動車主免費安裝充電座的服務，若車主家中有停車位，縣府到宅免費裝設，若無停車位，就在車主住家附近的路邊停車位劃一個停車位裝設充電座（類似殘障車位的概念），再從地下電纜拉電過來，也會獎勵各公民營停車場廣設充電站。

此外，坪林鄉將以電動車推動「零碳旅遊」，一旦實施，遊客進鄉後必須將車子停放在停車場，鄉公所則購買30 部電動車做為接駁車，在全鄉各景點密集繞行，遊客可以在任何地點上下車，以打造一個無污染且暢行無阻的綠色鄉鎮。

其他試用對象還包括企業用車、政府部門用車、計程車等，試行期間消費者購買電動車可免除貨物稅，政府也補助購車費用（一輛補助台幣10萬元），牌照稅也很可能獲地方政府免徵。

掀開納智捷電動休旅車的「引擎蓋」，電動馬達和電控設備取代了引擎，六千多顆電池則藏身在底盤。

電動車商業化的關鍵，除了續航力、車速和性能，以及充電難題外，電池供應也是一大挑戰。

李俊忠表示，目前全世界一年銷售7,000萬輛汽車，假設其中1%是電動車（70萬輛）、每輛車又以最小的車電量20度來計，電池用量就幾乎等同於現在全世界所有手機和筆電使用量的總和。若電動車的市占率從1%增加到5%或10%時，電池的需求量更是驚人！裕隆總經理陳國榮曾呼籲，國內最大的車用電池生產廠商、由台泥董事長辜成允投資成立的能元電池廠，一年生產一億顆電池，只能供應1萬6,000輛電動車，和政府規劃的年產6萬輛需求相去甚遠，政府應及早端出相應政策，才能讓廠商安心投資擴廠。

而當需求擴大時，電池性能的進一步變革是極有可能發生的。

電動車電池目前也是處於百家爭鳴、各擅勝場的局面。裕隆電動車目前採用鋰三元電池（鎳錳鈷），「鋰三元電池的優點是能量密度高、體積小，但缺點是比較不安定，較容易短路爆炸，」李俊忠分析，和國內電動代步車大廠必翔開發的磷酸鋰鐵電池比較，鋰鐵安定性高，但能量密度只有鋰三元的60%。

「能量密度和電池體積、續航力息息相關，是我們必須考量的關鍵。」李俊忠解釋，能量（電力）除以體積就是能量密度，能量密度愈高，表示體積愈小（可以一改目前一輛車六千多顆電池塞滿底盤的笨重設計）、續航能力也愈高。

「從電池廠的角度看，當然是安全第一，然後才是性能和成本，但從車廠的邏輯看，則會把性能的優先度往前提。」如果充了5~6小時的電只能跑40 公里，再安全也很難滿足消費者。

至於不安定的問題，「就像家有過動兒，只要管理得當，不一定危險，甚至還會有很好的表現。」這方面裕隆將藉由電池組的設計和電池管理系統來掌控。

掀開納智捷電動休旅車的「引擎蓋」，電動馬達和電控設備取代了引擎，六千多顆電池則藏身在底盤。

「台灣在發展電動車產業上有相當的優勢。」李俊忠分析，在發展傳統汽車上，台灣起步太遲，時機已過，但在能源革命下，全球汽車廠與產業鏈重新洗牌，以目前先發的Roadster和MINI E來說，其關鍵零組件都是由台灣廠商研發生產（馬達由金富田及公準精密供應、控制器出自致茂電子、電池則由必翔電能公司提供），顯示台灣的技術是領先國際的。

其次，發展電動車還必須整合雲端和IT技術，而這又是台灣的強項：雲端技術是解決使用者種種充電問題的解藥──下個充電站在哪裡？離目的地有多遠？中午吃飯時，要知道充電還需要多久？是否可以喝杯咖啡再回車上？這些訊息都可透過安裝在車上的智慧型裝置或車主的手機、筆電得知。

第三，台灣的環境非常適合電動車，台灣面積小，透過「示範運行」就可以把充電站的基礎建設在全島佈建起來，加上頗具環保概念的台灣消費者對電動車的接受度高，只要加強政策誘因（如台北縣政府正考慮電動車的停車和充電都免費），需要大力扭轉駕駛習慣的電動車才易普及。

「但這些優勢不會一直存在，」李俊忠話鋒一轉：由於全球各大廠都在研發電動車，台灣必須搶在2∼3年內普及化，「把量做大」，除了技術再升級外，成本必須快速降低，才能搶占市場，保持優勢。

「一旦普及化，包括供應鏈、充電模式、雲端中心、電池的營運，整個商業模式都可複製輸出，變成全球的焦點，」李俊忠期盼地說。

面對電動車時代來臨，行政院於4月中旬通過了「智慧電動車產業發展與行動方案」，將在未來6 年編列97億元經費，以示範運行、建構友善使用環境、提供購車誘因、訂定環保標準、輔導產業發展等5 大方向推動，預計在2016年培植出1~2家可列入全球前10 大的電動車旗鑑廠商，並達到一年內銷4.5萬輛、外銷1.5萬輛的目標。

對政府端出的「牛肉」，李俊忠基本上肯定，但認為電動車從無到有、從微量到做大，目前的政策誘因仍嫌不足，但在與時間競賽的壓力下，有總比沒有好，他們將努力往前衝刺，也期許充電站、雲端中心等基礎設施在3年內佈建完善，屆時政策再加以調整，台灣仍是有勝算的。

納智捷EV+除了具備零排放、低噪音的電動車特色，車上還配備電子智慧裝置，可和雲端中心連線，獲知各地充電站的相關資訊。

裕隆集團與大陸吉利汽車合作開發、採熊貓汽車升級和精緻化的酷比（TOBE）已推出電動版，不含電池售價預計50~60萬台幣，價格具競爭力。

電動車通常有2種充電模式，一為使用家中電力，速度較慢（110~220V），一為快速的專用充電座（約400~500V）。圖為MINI的專用充電座。