英國威爾斯大學海運政策博士、甫到國立東華大學公共行政所擔任助理教授不及一年的魯炳炎，是典型的學界新兵。十一月初時花蓮港務局局長和港務長卻找上他，希望他能為正在立法院審查的「自由貿易港區設置管理條例草案」提供學術理論的專業分析，以幫助花蓮港及早準備。

當年為了完成博士論文，魯炳炎多次到新加坡、香港等地，調查國際級港口的現代管理方法，作為高雄港的升級參考，並分析各國自由港區的核心競爭力。他表示，自由港區的發展，確實可以強化港口的轉口貿易與倉儲作業，為國家賺取外匯、吸引外資，並進而創造就業機會。

魯炳炎指出，就學理而言，自由貿易港區或自由港區，可分為廣義和狹義兩種。廣義的自由港是指在本國國土中，用一定方式與其他地區做出區隔，以免除海關手續和關稅納徵等規範的區域；而狹義的自由港則必須侷限在特定的港區範圍內。目前行政院版本草案的定義是屬於狹義的自由港區，背後蘊含多項特殊管理規定，然而相互糾葛的結果，難免使得該項規劃愈趨複雜，這是首需釐清之處。

前經建會主委、台大經濟系教授陳博志，則以「兩岸關係」作為支持設置自由貿易區的論點。他說，中國大陸想盡各種辦法，阻止台灣參與國際，用不公平的政策手段逼誘台灣資源流向大陸，升高台灣邊緣化與空洞化的危機。

因此，台灣必須藉由設置自由貿易區與改善全球運籌等方式，來加強與其他國家合作，並利用世界貿易組織等機制，抵制中共可能採取的不公平競爭手段。

東吳大學企管系教授蘇雄義長期研究物流管理，他認為，該草案的擬訂方向相當正確，尤其是提供免通關手續、免多項課稅的作法，明顯排除國際企業投資的障礙，又能節省貨物運送的時間，物流的速度可以加快，「港區對物流的處理愈慢，貨物愈會被其他港區搶走。」蘇雄義強調，既然設置自由貿易港區的方向已經確定，那就要動作快，「快點推動，把台灣的全球環境做出來！」

蘇雄義舉例說，當台灣朝野還在為境外航運中心的相關規定爭論不休時，中國大陸的部份電子廠商已嘗試由上海出貨，以船運方式送到韓國仁川，再由韓國機場直飛美國，既快速又便捷，還可以享受韓國提供的稅負優惠。這一管道在二○○二年十月初美西封港期間，適時發揮了不小的替代功能，廠商方便、韓國也得利。

多位參與立法院「自由貿易港論壇」的跨黨派立法委員，則已建立共識，一旦管理條例在立法院通過，就會加快相關施行細則的審核工作，好讓設置管理辦法快快上路。

然而，隨著港區實際設置的時機愈近，問題也接踵而來，蘇雄義和魯炳炎不約而同質疑，「落點該在哪裡？那些地方才真能達成政策目標？」

經建會副主委何美玥曾向立委透露，第一批能夠設置自由貿易港區的地點，應以高雄小港機場、桃園中正機場貨運專區為首選，其餘落點則端視初期推動的結果再議。

針對自由貿易港設置地點，魯炳炎則認為，高雄、花蓮等國際港均是符合設置條件的港口，此外還應該納入雲林麥寮和花蓮和平兩個工業專用港，實際上地方人士也已經多次表態爭取。而近年新闢建的台北港，在蘇雄義眼中亦屬「頗具潛力」的落點，只是魯炳炎提醒，台北港聯外道路的配套如果不能做好前瞻性的規劃，必定會影響到大台北區的交通狀況。

「現在看來，地方人士看好自由貿易港區的設置，目的在於能藉此搶到中央的資源，」蘇雄義不諱言，若是中央「抗壓性」不夠，只因擔心得罪地方勢力就通通放行，最後結果恐將大打折扣。他參觀過不下十個國家的物流專區後，認為既有設施的完備，包括硬體通路及軟體制度，是成為自由貿易港區的先決條件。

然而國內目前的加工出口區、科學園區、境外轉運區、保稅區、倉儲轉運專區等等，名詞林林總總令人目不暇給，法規又疊床架屋，幾乎沒有一個可以成為合格的自由貿易港區。

蘇雄義建議，假若政府真要祭出吸引國際企業的良方，應先循建置保稅區的正途才是上策，否則依現有的自由貿易港區設置管理辦法草案，把人流混含在物流中，會把問題弄的很亂、很複雜，「光是大陸人士來台的問題，就是個無解的難題。」未來台灣自由貿易港區成敗如何？能為國際提供怎樣的新範例？包括學者在內的許多人士都拭目以待。