海空航線是經貿活動的神經線，九七後台港航線能不能飛？誰來飛？怎麼飛？海運又該怎麼走？這是大家最關心的話題之一。隨著本月台港新航約的簽訂，藍圖乍現。
﹝航空篇〕
從台北中正機場到香港啟德機場，短短一小時半的台港航線，是全世界最耀眼的黃金航線之一。光是華航和國泰，一天就有三怉Z飛往香港。密得像火車一樣的班次，載客率仍可達到七成以上，機上滿載著往返大陸的台商、觀光客和探親客；逢年過節或觀光旺季時，甚且一票難求。
然而，多數旅客不知道的是，截至六月中旬，一年多來，這條航線竟是在「不知道以後會怎樣？」的不確定中捱過一天又一天的。
新航約跨不過九七？
六月十三日，在前民航局長蔡清彥監證下，華航和長榮兩家業者進行了台港新航約的簽署儀式，香港方面的對等簽約者——國泰和港龍航空僅到場觀禮，主事者並未露面，原來他們已早一天在香港簽字，這份航約就是他們簽完後再寄交過來的。
簽約典禮非常低調，和這條身價昂貴的黃金航線似乎不太相稱。不過蔡清彥局長難掩興奮，正如他所說，這份「符合各方利益」的航約，紛紛擾擾折衝了一年半，終告塵埃落定，一舉跨越公元二千年，使得九七後台港「斷航」的陰影大減，其中的曲折真難以為外人道也。
去年四月底就到期的台港舊航約，因為五年一期的新約會「跨越九七」，即將退位的港英政府不能全權作主，必須經過有中共官員參與的「中（共）英聯合聯絡小組」批准。中（共）、英（港府）、台灣三方主權糾葛、利益夾纏，使得新約談判遲遲難有突破，只好一個月、三個月不等的一再延長舊約來湊數應急；截至新約簽訂時，舊約已延了七次，創下了世界航空的歷史紀錄。
雖說是「航約」，但因中華民國既不曾承認英國在香港的殖民統治地位，未來也不可能承認中共授權的香港特區政府，同樣地英國和中共也不承認中華民國政權。缺乏外交關係背書的航約，嚴格說來只是民間航空業者基於共同利益所簽的商業協定。而協商過程中，台港雙方官不見官，只透過民間業者居中傳話；簽約儀式不由外交部、不由民航局，卻由台、港各派兩家航空公司代表簽署，玄機在此。
二家變四家
至於過程迭生波折，又是誰在興風作浪呢？蔡清彥以「商業利益」和「政治考量」兩個層面來分析。和外界猜測略有出入的是，「商業利益擺不平」是延宕的主因，表面上看來敏感的主權、政治角力，其實是次要的。
話說台港航線既是黃金航線，沒機會分一杯羹的業者自是磨拳擦掌，希望開放市場，公平競爭。新航約在此情況下，早已敲定將由目前的兩家（台灣是中華航空，香港則是英資太古集團旗下的國泰航空）增加到四家。
台灣方面很快選定長榮航空擔任「第二家」，每週有怳趙Z次飛香港。而香港航約本來依照「港人治港」原則，是屬於港府的自主項目，只需「中」英小組批准即可；因此國泰航空就在港府庇護下，「內舉不避親」地表示將由其中英合資的子公司港龍航空做為香港飛航台北的第二家。
華航、長榮；國泰、港龍，就這樣高高興興地在去年怳踼惜F一份草約。沒想到草約送到「中」英小組，中方卻頗有意見：英國殖民政府走就走了，臨走前還把香港未來的一塊大餅瓜分搶占；再說港龍雖有一半股權（百分之四怳說^是屬於中資的「中信泰富集團」，但另一家中資集團「中國航空」一直有意在香港成立公司，做為進軍台港航線的據點，卻遭港府多方刁難，不准設立。中航集團上告北京，要求北京「主持公道」，台港新航約平添變數。
緊接著三月間國內總統大選，中共以飛彈恫嚇騷擾，兩岸關係緊張，航約自然遲遲沒有下文。
「莫非中共有意把台港航約當做籌碼，故意刁難作梗，要逼迫台灣在九七後坐上談判桌，以達到『三通』目的……」這樣的疑問一時間揮之不去。
「澳門模式」開先河
中國民航想要藉香港公司名義來台，說穿了是因為台灣目前不准「三通」，一定要繞道「第三地」過來。然而光是登記地點換了還不行，只要是「中」方資本超過百分之二怐滿u中資企業」，照規定也是台灣的拒絕往來戶。不過就在台港新約進展緩慢之際，去年年中才落成的澳門國際機場，卻後來居上地搶先和台灣簽訂台澳航約；台澳航約的多項突破，間接為台港航約鋪了「解套」之路。
「中資企業是『原則不准來台』，但若經報請行政院核備同意，還是可以的，只是以前盡量排除這種可能罷了，」蔡清彥解釋。
澳門機場落成後，台灣旅客出入大陸多了一個轉口門戶，對制衡香港九七不無幫助。但澳門本身沒有航空公司，唯一的一家是由中國民航持股百分之五十一的澳門航空。沒有選擇的情況下，「台灣要就接受澳門航空，要就拉倒不飛了，」兩相權衡下，台灣還是放行，由長榮、復興航空代表簽約。
那麼，「中國」國營企業所屬的飛機從「第三地」飛來台北，算不算直航？在台灣還相當敏感的中共五星旗會不會「乘著飛機的翅膀」趁虛而入？手持中共護照的澳門航空飛行員、空服員，是不是要依照國際慣例，讓他們入境台灣，做休息與飛行調度之用？更棘手的是，澳門沒有自己的飛航情報區，而是隸屬廣州飛航情報區，我國飛機飛行途中，勢必要和大陸航管單位通話，這在兩岸仍然對峙的情況下，會不會被扣上「通敵」的大帽子？
面對這些質疑，蔡清彥胸有成竹，像機員入境、飛航途中通話，都已經專案核備在案；至於國旗、國號這類主權象徵，台澳雙方也是「很有默契、但誰也不會搬到檯面上來談」地自我節制，也就是雙方在機身及來往文件上，都避免出現國旗和國號，相當符合我方最重要的「對等」、「尊重」原則。
一機到底與轉進珠海
台澳航線另一項引人注目的地方，是搭乘澳門航空的話，可以「一機到底」，也就說是，旅客雖是持兩張機票，但在澳門稍事停留、待飛機更換機號後，就可直飛大陸，不必下機。
「一機到底」相當誘人，偏偏那是外籍飛機飛回基地後的自主行為，我國籍航空公司除非經立法院同意，不可能享有同樣的便利。在大部分赴澳門旅客的目的地其實是大陸的情況下，長榮、復興會不會競爭不過澳航呢？
「澳航雖然有它的優勢，但我們也在盡力提升，」復興航空公關室表示，旅客到了澳門後，除了傳統的下機、轉機進大陸外，復興也提供免費的巴士，只需一個多小時的車程就可直奔廣東省的珠海市，再從新落成的珠海三灶國際機場轉往大陸各大城市。相對於只有四架飛機，只能局限在台北、廈門、上海和北京四點間的澳航，珠海機場的選擇更多。
台澳航線既開，台港航線的獨佔優勢立刻喪失大半；何況港簽難簽，澳門則是免簽證。為了吸引台灣乘客，澳門更大開方便之門：旅客抵達澳門後不必出關，在機場內就有「中國旅行社」的辦事處櫃台，可以當場簽發台胞證。台澳間班機雖然不算多（一週八怉Z），但已很快媲美香港，成為最受青睞的兩岸航空中介點。
「飛」越九七第一關
「澳門模式」運作順利，政治層面僵局已解，民航業者都大大鬆了一口氣。剩下的就純粹是中共內部、以及「中」英間商業利益擺不平的問題。台灣隔岸觀火，無從著力，心裡反倒不那麼急了。
如此又是一拖數月，直到今年四月底，英資太古集團終於和中共方面達成協議，中國航空集團取得百分之三怳貌煽靺s股權，等於從門外搖身一變，成為港龍航空的最大股東和實權控制者。另外一家中信泰富雖減少港龍持股，但又以增加國泰持股做為補償；英資太古集團雖然割讓部份江山，卻可和「中」方交好，算算也還划算。於是新航約也就在「兼顧各方需要」的情況下，由「中英小組」審批通過，拍板定案了。
台港航約定案，九七的一大懸關順利闖過，除非兩岸關係發生大倒退，否則未來五年內台港應無斷航之虞。再說，「三通」儘管時機未到，但三通未通前，兩岸的航空網絡越織越緊，越少阻隔，總是一件好事。
﹝海運篇〕
內閣改組初定，一些重大構想陸續浮出檯面，其中最引人注目的，就是暫定在高雄港的「兩岸經貿特區」，港區內計劃容許中資企業進駐，進行加工出口。這是繼去年交通部開放「境外航運中心」、准許外籍輪船直航兩岸以來的另一突破，雖還在紙上規劃階段，已引得許多業者瞪大了眼睛靜待下文。
從「船對船、點對點」的境外航運中心進展到經貿特區，「兩岸三通，先海後空」的策略已相當明顯。不過境外航運中心開放至今，還沒有一家海運業者真正「走成了」，又顯示內情頗為詭異。
兩大關卡「旗」與「證」
細分起來，「海運和空運不一樣，它沒有航權（航空降落權）問題，它是純事務性、技術性的，」陽明海運總經理盧峰海指出。雖然不涉及航權這樣敏感的主權認定，但海運還是有「旗」「證」問題。
所謂「旗」，是指輪船掛的國旗，好像旅客持用某一國的護照一樣；比起飛機機身上千奇百怪的各式圖案，輪船上的國旗更是「國籍確鑿」、難以矇混。至於「證」，則是航線證書，由各港口港務局發出，表示允許這艘船隻有靠泊入港的權利。
目前兩岸三地的經貿日趨緊密，往返台港兩地的貨輪，無異是台灣經濟活動的命脈所繫。不過除了正規的轉口貿易（貨到香港後卸貨下船、入關、經過處理後再換一艘船轉往大陸）外，船入大海，其實花樣百出，遠比一人一機位的空運更難以管制。
正像台商在港的「紙公司」模式，許多時候，貨輪滿載著原物料和零組件從高雄港出口，名義上是要賣到香港去，其實所謂的香港公司只是人頭，船進香港後既沒有人來提貨，貨物也無須入關，虛晃一招後繼續開往大陸；繞道香港只是為了蓋一個章，以符合「必須灣靠第三地，不能直航兩岸」的規定。
「如果大陸工廠設在廣東還好，要是設在福建、江蘇，豈不是把錢丟到水裡，白白虧本？」一位業者抱怨。更何況這種「不入關、不換船」的過境模式，還是外籍輪船才享有的特權，本國籍輪船受限於那面青天白日旗，不但台灣不放行，中共也不會允許停靠。
和時間拔河
不過橫在眼前的是，香港一年後就回歸中共了，對於大部分還掛著中華民國國旗的我國貨輪來說，九七後能不能光明正大的駛進香港碼頭，實在不無疑問；如果要全部改為向外國登記註冊、掛外國國旗的所謂「權宜輪」，在手續上固然不算麻煩，還可以替海運業者節稅，但如此一來，無異自毀台灣海運大國的美名，對政府的稅收也有不利影響。
在這種情況下，政府的境外航運中心算是為兩岸直航開了一扇門縫──只要經過政府批准、掛外國國旗的船舶，可以從高雄港直航大陸；不變的是，青天白日旗依舊不准過去，五星旗也不准過來。「旗」「證」這兩樣燙手山芋，還是無解。
「境外航運中心」辦法出爐後，原本口口聲聲要求兩岸按照「國內航線」定義進行直航的中共，在台灣政府突出奇招、「片面」「單方」做出這項直航方案後，反倒態度逆轉，以致於這項方案制定一年多來，沒有任何一家業者得以成行。
「本來事情不應該這麼複雜的，」盧峰海解釋，中共原本有草擬的「台灣海峽兩岸間航運管理辦法」，照理說業者可以分別依據兩邊政府的規定提出申請，等兩邊各自批准後就可成行，不需要兩岸磋商。不過他認為，或許是這半年來兩岸關係實在太過低迷，中共「面子」及政治因素影響下，才遲遲不肯放行。。
目前正積極和北京交涉的盧峰海還是抱著希望：「大陸方面總說快了，快了，很快就會批准了；或許一旦政治氣候轉好，明天就放行了！」
比起台港、台澳航空權的突破，兩岸海運直航是更艱辛的一步。九七進入倒數計時之際，台灣不僅要和對岸角力，還要和時間拔河呢。
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一舉跨越西元二千年的台港新航約，終於在六月中舉行簽約典禮。圖中監證者為前民航局長蔡清彥。（洪仁美攝）
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預計九八年中啟用的赤魚犣角香港新機場，耗資近千億港幣，由中（共）英雙方共同籌備開發。
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去年共計有一千三百多萬個標準貨櫃從香港轉口，高居世界第一位。未來幾個大型貨櫃碼頭完工後，香港轉運中心的地位將更加穩固。
去年共計有一千三百多萬個標準貨櫃從香港轉口，高居世界第一位。未來幾個大型貨櫃碼頭完工後，香港轉運中心的地位將更加穩固。（卜華志）
