根據經濟建設委員會的統計，過去十年來，自由中國臺灣的都市人口由八百四十一萬增至一千三百四十一萬，已佔總人口的百分之七十一點六。

這個數字仍在不斷增加，預計到民國八十五年，都市人口將佔總人口的百分之八十三，達一千八百萬人，約相當於現在的全臺人口。

圖1.：設計新穎的大樓，是台北街頭美麗的一景。（楊永山）

令人「又愛又恨」的都市

都市裏人越來越多，很明顯的是因為它有別處沒有的魅力。

在愈高度發展的地區，就有愈多的就業機會、文化活動、娛樂場所、醫療設備、學校與研究機構……。要作個「現代人」，好像就非到都市去生活不可。

然而，因「愛」而湧向都市的人，在一頭撞進都市後，才發現他們同時也得忍受很多不便：到處是人擠人不提，每天早上擠車子上班、空氣差、綠地少、市容單調、噪音吵到沒有一個安靜的地方……。

但都市是不是一定得有這些「必須的罪惡」？都市人越來越多，以後又怎麼辦？

中興大學都市計畫研究所教授辛晚教指出：「理論上來說，如果都市在發展前做好規劃——以當地擁有的資源推算可能容納的人口數，據以衡量須有多少公共設施，如道路、綠地、學校、音樂廳、下水道……，公共建設若足敷使用，就不會產生交通、噪音、汙染等問題。」

舉例來說，在世界性的大都市裡，紐約市如棋盤分佈的街道，很明顯是經過全盤規劃後的產物。但是不是紐約市就沒有這些「都市病」？

圖2.：長春路中國信託公司前的景觀雕塑，C字型的構圖，為中國信託的商標。

必須的罪惡？

答案是否定的，因為現實情況經常不如假設的理想。比方說，原來當地的資源，只能容納五萬個就業人口，不料其中有家工廠產品品質好、生意愈做愈大，使當地成為這項產品的「註冊商標」；這又吸引許多人到此投資相關產業，創造了就業機會；人一多，其他服務業也來了；然後引來更多人……。

許多無法預估及控制的變數，使都市發展的結果與早期規劃的不符。進步較預期差的都市沒落，能存在的幾乎全是發展超過預期、或自然形成未經規劃的都市，公共設施不足也就是必然的了。

「面對這種情況，通常可以藉各種土地使用管制措施來改善」，辛晚教教授說：「例如檢討有關土地使用的種類及強度（比方住宅區可建多少房子、商業區可蓋多少建築）的規定，然後確實執行；又如規劃各區位的發展時序，使一切發展在掌握中，不致到處投資，造成資源浪費。」

這也正是目前國內許多都市面臨的棘手問題。過去卅年來，臺灣被譽為「奇蹟」的經濟成長，加速了都市的發展及敗壞。首善之區——臺北已「兵來將擋」地採取了對策，企圖為明日的都市塑造一個新形象。

臺北市一向是國內各都市學習、模仿與借鏡的對象。由它的發展軌跡，也就可以約略窺得國內都市的成長過程及明日藍圖。

圖3.：由高處俯瞰台北車站附近的館前路與開封街。（楊永山）

臺北城原僅擬容納六十萬人

卅多年來，臺北是「跳」著成長的。

在民國卅八年底政府初來臺時，臺北僅有城中、建成、延平、大同、中山、松山、大安、古亭、雙園、龍山十區；民國五十六年改制為院轄市時，市區擴及內湖、南港、木柵、景美、士林與北投區，面積擴大了將近三倍。

隨著經濟發展，市政府的歲入也呈倍數成長。據統計，五十七年改制時，全市歲入為新臺幣廿二億元；民國七十三年則增為四百六十四億元，成長了廿二倍。

創造這些財富的，是不斷激增的人口。日據時代規劃的「臺北城」，僅擬容納六十萬人；現在臺北已超過二百四十萬人，還不包括外僑及流動人口。換句話說，至少有一百八十萬居民，沒有被列入原先規劃的考慮當中。

錢多、人多，形諸於外的是馬路一條條地開闢、拓寬；房屋一幢幢地翻修、興建。

繁榮也由點、而線、而面地向外擴展。

「臺北的發展源於淡水河的航運。淡水河是臺灣北部的貨運要道，下游繞經北市西部，因此使臨河的萬華、迪化街興起為貨運碼頭，成為臺北最早開發區。至今西區仍居臺北的樞紐位置」，經建會都市計畫與住宅處處長蔡勳雄說。

接著西門町因連絡萬華與迪化街而繁榮；民國五十年間美軍駐進中山北路，帶起沿線的發展；然後，與其垂直的南京東路開闢，市區才漸向東發展。

圖1.：中國人慣於生活在「混合區」，巷內住宅大樓也開了不少商店。（楊永山）

有路就有人，有人就有錢

「臺北市各區的發展，與交通關係密切；早期是沿淡水河繁榮，後來則是沿著街道興盛」，蔡勳雄處長說：「這大概也是因為國人一向有個觀念——有路就有人，有人就有錢，有錢就吸引更多人。」

就這樣，隨著復興南北路、敦化南北路、仁愛路、忠孝東路等的開闢或拓寬，一「路」帶領著人潮。

「土地不『長』人『長』，建築也只好『長高』了」，東海大學建築研究所所長遊明國說。

臺北市的建築於是一棟棟蓋起來，由低而高、由公寓而大廈。「外衣」也隨著世界潮流，由貼滿馬賽克（小磁磚），而至雄偉、氣派的玻璃帷幕，直到最近復古的中式、歐式建築。

但建築的造型卻極為類似——四四方方、高度相若、整整齊齊地比鄰而立，使市容顯得擁擠、單調。

「這一方面固然是因北市人口激增、地價飛漲，地主盡力把每分可建地蓋滿；另方面也是因以往房屋採取『建蔽率』管制所造成的」，建築師公會理事長高而潘指出。

「建蔽率」是空地與可建地的比例，例如：在建蔽率零點八的商業區，擁有十坪地，建築物只能蓋滿八坪，高度則限制在其所臨街道寬的一點五倍以內（超高大樓須申請特准）。

圖2.：敦化南路的林蔭分隔島，是北市難得一見的綠意。（楊永山）

寸土必爭，地盡其「利」

東海大學建築系主任詹耀文指出：「在建蔽率管制下，每塊土地可蓋的建築物已有明確的長、寬、高限制，地主、建築商自然盡可能把這個『四方體』填滿，甚至不惜壓低每樓高度，以多擠出一層來。」

有人連「畸零」的樓層也不放過。建管單位測量建築物是否超高，係以道路寬度為底，其一倍半為高，畫成直角三角形，斜邊延長線與高即為建築物可蓋的高度，因此街上常可看見到某一樓後便逐層內縮的建築物。「在這種『寸土必爭』的前提下，建築根本沒有設計的餘地」，許多建築師慨嘆。

另一個地盡其「利」的情形，表現在整齊的騎樓上。

依規定，沿街興建、且留有騎樓的建築，騎樓地不列入建蔽率計算，也就是地主就「賺」了騎樓上方的樓板面積。因此，雖然按建蔽率管制，每塊土地都應留有空處，但「大家都寧願把空地留在屋後，變成黑巷；而不願留在屋前，供大眾使用」，高而潘說。

穿著美麗外衣、然過分擁擠的建築，使臺北看似有幾分「姿色」，卻缺乏氣質。更嚴重的是，過度擁擠也出現了交通阻塞、活動空間少……等「都市病」的病灶。

圖3.：經建會蔡勳雄處長說：「國人一向認為——有路就有人，有人就有錢，所以台北市幾乎都是沿交通路線發展。（楊永山）

臺北市該「減肥」了？！

據市政府統計，若繼續以建蔽率來管制建築物，長久下去北市的房屋將可容納六百五十萬居民，「臺北該趁早開始『減肥』了」，一位公務局官員說。

市政府為其開出的第一帖「減肥藥」是：改「建蔽率」為「容積率」，以限制房屋數量的方式約束人口成長。

容積率是計算在建築基地上所能蓋的總樓板面積，房屋高度則無限制，讓建築物造型有較大的彈性。

基於限制人口成長的原則，通常一塊土地所能蓋的樓板面積依容積率計算要比用建蔽率算少，土地所有者於是極為反對採行容積率管制。因此雖早在民國五十九年行政院就明令臺北市實施容積率，卻到十年後才正式推展。

民國六十九年，臺北市政府藉檢討土地分區使用時，逐區製定容積率標準（各區容積率不同，如商業區比住宅區高；住宅區又細分成四等，愈高級的住宅區容積率愈低），「化整為零」地推進實施。

「臺北市沒有二區的容積率是同時實施的」，市政府都計處規劃科的孫可立說。到今年三月，北市實施容積率的面積已達全市都市發展用地的百分之八十。

（楊永山）

白天人口內移，晚上人口外移

依照市政府的計畫：今年六月底，土地分區使用將全盤檢討完畢，提交內政部審議後，即可推動其餘各區實施容積率。在此管制下，臺北市可容納的居民將侷限在三百五十萬人以內。

「但未來在都市工作的人仍會不斷成長，不過因北市的地價愈來愈貴，所以大家遷往市郊的衛星城居住」，辛晚教教授描述未來北市是「白天人口內移，晚上人口外移」。

除了有效節制人口成長，容積率管制還有美化市容的「副作用」。

首先是房屋不必在既定的範圍內興建，且騎樓上面的樓地板需列入計算，建築商「賺」不到這些面積，沿街四四方方興建的意願大為降低。而且，樓板面積管制，無法求「量」，只有轉而提高「質」，可促使建築商重視房屋的設計。

同時，建築既不緊鄰街道而立，空地就可以留在樓前，供路人行走、活動。在「北市土地使用分區管制規則」中，對「捐」較多地給公眾使用者（即建築物往高處發展，用較少的地、較多層樓分配所能蓋的樓板面積），還給予增加樓地板面積的獎勵。

圖1.：仁愛路是北市有名的林蔭大道，圖為其路旁的噴泉與綠木。圖。（楊永山）

向上帝借空間

「這樣建築商多了樓板面積，等於多了鈔票；同時政府也多了稅收；大眾則多了活動空間；」東海大學建築系主任詹耀文開玩笑地說：「唯一有損失的是上帝，因為房屋不斷加高，侵犯了祂的領空。」

至於建築物周圍的空間，則可以種種花樹、放些座椅，成為公眾休憩、活動的地方；建築物本身在這些襯托下也會顯得更突出。

容積率雖有許多好處，但只能約束新蓋的建築；對於舊建築，則只能待其改建時，才發揮效力。「長遠來看，實施容積率對改善北市景觀有極大的助益；但短期內，尤其是在舊市區恐怕效果有限」，辛晚教教授說。

因此，市府為北市下的第二帖藥是：往東部新開發區找個未受破壞的地方，營造理想的環境，做為副都市中心。

「雀屏中選」的是信義路以北、忠孝東路以南、基隆路以東一處面積一百五十二公頃的土地，稱為「信義計畫區」。

區內現正積極建設，預計民國七十九年時市政府、市議會都將遷入，觀光旅館、百貨公司、電影院、商店街也將陸續開張，以帶起東區的繁榮。「如此一來，民眾要消費、娛樂就不必全往西門鬧區跑，也有助疏解市中心區的交通」，經建會蔡勳雄處長說。

圖2.4.：台北美術館前的景觀雕塑，更為美術館增添了一份藝術氣息。（楊永山）

「上天」、「下地」爭論廿年

交通問題是發展中都市必將面臨的挑戰，據統計，它也已高居臺北市民關切問題的首位。高、中運量大眾捷運系統分別是交通部與市政府為紓解北市交通而規劃的。

「大眾運輸系統是指供公眾使用的交通工具，目前臺北每天有二百四十萬人次的使用量；若依其運量則可分為三類」，交通大學交通運輸研究所所長張家祝說明：「凡每小時單向能運輸五千人次以下的，稱為低運量系統，如公共汽車；能運輸五千到二萬人次的，稱為中運量系統；二萬人以上的就是高運量系統」，

通常中、高運量系統的速度都相當快，故稱「捷」運。「要『捷』，在市中心區就勢必得避開繁忙的地面交通，建立專用的高架或地下道路」，張所長說。

就為了「上天」或「下地」的爭論，使我國大眾捷運系統雖早在民國四十七年就經交通部提出，卻直到去年底才開始興建主體工程。

所以能持續爭論廿多年，是因做法各有利弊。「高架」造價較低，但會破壞都市景觀；「地下」對景觀最有利，可是造價高。

3.：景觀雕塑近年來快速、大量地出現在台北街頭，使台北美化不少。（楊永山）

「地下鐵」非全在地下

據市政府新建工程處處長康有為分析：「高架道路所需經費約為地面道路的三倍，地下隧道則為五倍。現在市中心區一公里地下鐵的造價，約達新臺幣五十億元。」

因此，塵埃落定的做法是：衡量路況需要，能走地面的就不要高架；能走高架的不要挖隧道；若二者都不行，就轉入地下。

已開工的高運量系統第一部分工程，是將行經西門鬧區的縱貫鐵路轉入地下，以消除中華路上的十三處平交道，紓解市中心交通。而它也因此被俗稱為「地下鐵」。

其實「地下鐵」並非全在地下，在出了市區後，約有百分之十七轉為高架，另有百分之卅的軌道在地面。整個系統預定六年後完工通車。

「等到那時候，臺北市的交通早就不能動了」，楊金欉市長不只一次地高聲疾呼，因此他積極引進興建較易、費時較短的中運量捷運系統。

「全世界的中運量系統都採高架方式」，張家祝所長解釋：「因為以它的運輸能量，投資做地下隧道就划不來了。」

2.4.：台北美術館前的景觀雕塑，更為美術館增添了一份藝術氣息。

中運量的高架軌道不同於行駛汽車的高架橋

中運量系統的高架軌道與行駛汽車的高架橋不同，它就走在一般道路的中央分隔島上空，以橋柱支撐，高三十公尺（約為人行路橋的二倍），左右各一軌道（各寬三公尺，約與地面道路的一個車道同寬）行駛電腦控制的專用列車。半空中，中運量電車飛馳而過，地面交通照常進行，絲毫不受影響。

受影響的是街道景觀及地面活動者的心情。一個龐然大物盤踞空中，將路面分隔為二；除造成壓迫感外，最大問題是覆下大片陰影，影響採光。

「所以」，張家祝所長指出：「中運量系統行經路線的街道寬度須在十五公尺以上，以免高架軌道『遮天蔽日』；而且通常避免經過繁榮的地段。」

今年初，臺北市政府向市議會提出規劃了五年的中運量系統發展計畫，因沿忠孝東路行進，及環繞西門圓環、館前路等市中心區，遭市議會退回重新規劃。許多關心都市景觀人士也呼籲市府慎重行事。

圖1.：人是都市中最具動態、生氣的一景。（楊永山）

魚與熊掌

「街道是都市居民主要的活動空間，街市繁榮、都市才有生氣，基本上高架橋或軌道都會將路面分割為二，再加上陰影及頭頂上有車的壓力，會令人們不愛在街道上流連，促使繁華衰退」，一位自稱「誓死反對」中運量系統的大學建築系教授說。

新工處康處長則強調，道路的景觀固然重要，運輸卻更是基本的功能。如果交通困頓，居民寸步難行，都市又那來的活力與生機？「凡八十萬居民以上的都市，都必須有高、中、低三種大眾運輸系統相配合，才能解決市民『行』的問題」，他說。

一位持平的經建會官員指出：「中運量系統的確應該設置，但可以選擇較冷僻的街道行進。而且，中運量系統須與高運量系統配合，如果只是因為『等不及』而建，未來高運量系統通車後，它的價值就消失，而遭破壞的道路景觀卻再難恢復了。」

圖2.：夜市、小吃是台北市的特殊景觀之一。（楊永山）

臺北人適合家家有車的生活嗎？

更令人關切的是：在付出損壞景觀的代價後，交通問題能改善幾分？目前北市交通的癥結是車輛增加太快、道路面積不敷使用，而買車又是國人在所得提高後的必然舉措，有了捷運系統就能使人少買車、少開車嗎？

張家祝所長分析：「大眾捷運系統主要的功能是紓解搭乘公共運輸工具的人潮；至於吸引使用私人運輸工具（如小汽車、摩托車、計程車）者，使其改變交通習慣則可能性不到百分之五。而目前北市使用私人交通工具者約佔總人口的百分之五十五，所以捷運系統完成後，能減少的車輛數恐怕很有限。但捷運系統仍應做，讓大眾多些選擇交通方式的機會。」

他認為，人都會找「便利」的途徑，如果開車不方便——交通擠、停車困難，自然開車的人、用車的時間就會減少。

「例如，現在當交通尖峰時間要到市中心區，大家都會考慮停車問題，多半就決定搭計程車前往」，張所長說：「我不贊成在市中心區多建停車場，因為沒有了無處停車的顧慮，會引來更多車，而車子增加的速度永遠比停車場增加的快。」

不僅是停車場，道路增加速度也「追」不上汽車的成長。據統計，過去十年來，臺北市的道路面積已增加了三倍，但汽車卻增加了九倍。

「購車代步是襲自歐美的習慣，但臺灣地窄人稠，是否合適這種生活方式？像新加坡就不鼓勵民眾買車，還有尖峰時間『車子坐滿四人或繳費』才可進市中心的規定。這種約束市民買車的政策，可能較適合我國國情」，高而潘建築師說：「都市是人生活的空間，不能把車子放在考慮的第一位。」

圖3.：西門鬧區中的來來廣場，是國內第一個經過規畫的小廣場，人們可以在那兒休息、等人或聊天；街頭畫家在此當場為人作畫，更吸引人潮圍觀。（楊永山）

「都市設計」為公眾爭取空間

隨著都市化程度的提高，人要跟車爭、跟建築物爭，能擁有的活動空間愈來愈小，因此，十幾年前歐美的建築研究所分出了一個新學門——都市設計。

什麼是「都市設計」？它與「都市計畫」有何不同？

東海大學建築系主任詹耀文解釋：「都市計畫是依當地的需求規劃土地分區、各區土地用途、公共設施的地點及數量等；都市設計則是在這些既定的計畫下，設法增加都市中的公共空間，及美化景觀。」

例如：以提供更多樓地板面積（但不能過量，否則又會造成人口成長）、減稅或優先貸款等報酬，獎勵私人留出空地，就是都市設計家想出來的辦法之一。

都市設計家想出來的「爭地」辦法還有：在市中心規劃行人徒步區，原來的街道全鋪上地磚、道旁栽植花木、樹下花間則放置行人休憩的座椅，讓到此逛遊成為一種享受；集合數棟建築留出來的空地，規劃成小廣場，供路人歇息、孩童嬉戲、老人聊天、年輕人約會……。

圖4.5.：建國南北高架橋下的台北假日花市，為喜愛大自然的台北人，提供了一處活動空間。圖為人們在此選購盆花和花器的情形。（楊永山）

為北市的都市設計把脈

大概在世界知名的大都市裡，都有經過設計的小廣場。芝加哥市政廳前廣場，中心有個畢卡索的雕塑作品，旁有綠蔭座椅，就是個知名的都市小廣場。

「臺北市的面積不大，空間更應好好設計」，東海大學建築系主任詹耀文指出，很多措施其實臺北都做了，可是因規劃得不夠好，而使效果大打折扣。

例如：西門鬧區晚上六時至十一時禁止車輛進入，但基本上仍是街道形式，走在其中並不能令人心情完全放鬆；西門圓環有個小廣場，但四周都被車道阻隔，成為一個行人「看得見、摸不著」的孤島，那塊空間就可惜了。

在臺北的市政建設中，都市設計尚未被大量運用，可喜的是已經有了開始：去年市政府委託中原大學建築系為臺北的景觀做規劃設計，今年初中原提出報告，建議將西門圓環規劃為行人徒步區，使「孤島」與路旁商店連成一片；還建議縮小仁愛路與敦化北路交口處的圓環，將空地勻至四個角落的建築前，這樣大眾才使用得到……。這些建議正由市府研究如何實施中。

圖4.5.：建國南北高架橋下的台北假日花市，為喜愛大自然的台北人，提供了一處活動空間。圖為人們在此選購盆花和花器的情形。（楊永山）

一九八八是北市公共設施的「大限」

「只要稍加設計，就能『創造』出空間，原則是儘量讓更多人能享用」，臺大教授凌德麟說：「如果家家戶戶不設圍牆，把庭院提供出來，北市居民就多了許多活動空間；如果非設圍牆不可，就儘量用鏤空方式，至少讓人多看到一處綠意。」

綠地可美化都市、淨化空氣、吸收噪音，也是市民活動的重要空間。依內政部規定，中華民國每個國民應享有三平方公尺的公園綠地；但目前臺北市民僅平均享有一點九平方公尺。

按都市計畫，臺北市的公園綠地預定地佔了全市的十分之一，現約開發了一半。「大部分的預定地是在民國六十二年發佈的都市計畫中劃定的。依都市計畫法規定，這些地必須在十五年內徵收」，市府都計處規畫科科長張桂林說：「民國七十七年『大限』就到了，因此最近三、四年內須積極徵收闢建。」

圖1.：閃爍的霓虹燈，透露了幾許台北的繁華氣息。（楊永山）

建立都市的「個性」

「但塑造都市景觀，不是多闢公園綠地、增加都市空間就夠了，還須建立都市的『個性』。也就是要有足供強調的特色，讓外人容易產生深刻的印象，居民能引以為榮」，凌德麟教授。

市內任何可見的景觀，大自建築形式、街道規畫，小至行道樹、市招、櫥窗擺設、景觀雕塑、公車站牌、垃圾桶等，都可設法塑造統一風格、或突出市內某一部分，以「製造」特色，尤其有些中國人或本地特有的，更要掌握。

例如：中國人喜歡熱鬧，有中國人的地方就有燈火輝煌、人聲嘈雜的夜市，及五彩繽紛、爭奇鬥豔的市招……，雖然有些地方嫌亂，但不失為溫馨、可愛的特色。

「只要加以管理，如劃定攤販特別區、嚴格要求其衛生；規定每條路的市招顏色、尺寸等，讓商店在這個限制內發揮，就能達到『亂中有序』的效果」，凌德麟教授建議。

「除了建築、空間（包括街道及各種空地）外，構成都市景觀的另一要素是——人」，東海建研所所長遊明國舉例說：「國人在公園中打太極拳、跳土風舞等特殊『景觀』都會令外國人印象深刻。」

圖2.：俯瞰台北夜景，萬家燈火、道路像貼滿亮片的影帶，十分絢麗。（楊永山）

有勁的人是都市中最美的一景

「人」對都市景觀的重要性，除了是景觀的創造者兼使用者外，人的各種活動也是最具活力、動態的景觀。

在可見的幾年後，臺北的景觀會改變——中運量系統高高地貫穿路面、地下鐵成了一般人主要的交通工具、建築物周圍出現小廣場、市中心有美麗而令人渾然忘記身在鬧區的行人步道、信義副都市中心分享了西門町的擁擠與繁榮……，但「人」——這項最重要的景觀，卻是不變的。

穿著整齊、神采飛揚、抬頭挺胸走在街道上的人，永遠是都市中最迷人的一景。