「CO2減量是社會正義問題」──專訪環保署長張國龍

問：首先請您談談環保署在溫室氣體減量政策中的定位？對於這個跨部會議題，您著力的重點何在？

環保署長張國龍表示，環保署在溫室氣體減量政策上將扮演各部會的橋樑，並將以「溫室氣體減量法」作為執行減量的監督管控依據。

答：溫室效應對環境的衝擊是全球性的，包括最近美國卡崔娜颶風的災難，歐洲百年沒發生過水災的地區開始出現洪水等等；台灣的狀況更嚴重，土石流頻率和強度年年增高，每次都帶來幾百億元的損失。

環保署在政府防止溫室氣體減量的工作上責無旁貸，包括如何訂定減量目標，協助策略的規劃，以及在達成目標過程中的管控、監督。

目前環保署正在積極推動立一個新法──「溫室氣體減量法」，作為執行監督管控的依據。在立法之前，行政院「永續發展委員會」下設有一個「氣候變遷暨京都議定書因應小組」來推動相關政策，在這個由行政院長擔任主任委員的因應小組中，環保署負責擔任所有部會的行政協調角色，並在全國能源會議過程中找尋各類專家，一起討論如何設立溫室氣體管控機制。

由於這幾年來二氧化碳是溫室氣體成長中的最大項目，「永續會」已經責成環保署將CO₂排放納入環境影響評估的審查項目，今後重大經濟建設的CO₂排放量，至少會在環評的機制中管控。

對於這個政府賦予的職責，環保署會忠實執行，過程中勢必牽涉到台灣經濟發展的藍圖，今年6月全國能源會議已經訂立目標，以OECD（經濟合作暨發展組織）國家CO₂的排放成長率為標準，現在OECD的成長率是每年1%，台灣卻高達7%，我們的目標就是要降到1%；現在是每年每人平均12公噸，預計到2025年每人每年不超過13公噸。

問：全國能源會議時有一個很大的爭議：若是台灣的產業結構不改變，仍然發展大煉鋼廠、八輕等耗能產業，台灣如何走減量的路？

答：1998年全國能源會議曾訂立目標，在2020年時CO₂排放量減到2000年的標準，而眼前顯然已無法達成目標是因為在這段期間政府並未致力產業結構的改變。因此我們的確很擔心，若大量排放二氧化碳的產業繼續成長，我們將連上述修正後的第二次目標都無法達成。

還好，「永續會」已責成將CO₂納入環評管控，因此今後所有產業的排放都會有一個限額，好比一個大氣球，隨著經濟持續成長，這個氣球會吹大些，但不能吹到爆；以前是根本沒有這個氣球存在。

問：所以重點是控制氣球膨脹的速度？

打造一個低碳潔淨的綠環境，不只是製造商的事，由於任何產品的最後使用者都是消費者，「民眾絕對有責任參與，」張國龍說。

答：膨脹的速度有每年1%的限制，但也要和所有產業業主建立共識，氣球就只有這麼大，大家必須想辦法來達成目標，由於減量有很多機制，是不是要把每個產業氣球連起來，讓這個大一些、那個小一點，還在研商中。

問：您談到各部會協調的問題，在我採訪過程中發現，住商部門推動建築節能似乎缺乏橫向的聯繫，內政部管建築物的外殼節能，經濟部能源局則負責推動建築內部的空調、照明用電節能，但是各行其是。對此，環保署可以做些什麼？

答：我先談一下綠建築的問題，最近我到南部的環保科技園區參觀，管理中心有一個太陽能示範屋，把太陽能板設在朝南的牆面，而且疊加在每層樓面，這是非常大的錯誤，因為這樣的設計讓太陽能板只能在太陽照射到的半天發電，而且第二、三、四片更是只有極短時間能吸收到太陽光，大大違反節約能源的精神──以最小成本發揮最大效益。正確作法應是蓋在樓頂，雖因緯度不同而有不同仰角，但原則就是讓中垂線隨時保持和太陽最小的夾角。

關於各部會統合的問題，我正在構想結合能源局、工研院、經濟部、台電、太陽能協會等單位組成節能策略小組，到各公部門為他們做節能診斷，再逐步推行到學校、軍營、商業等單位。若是私人單位想要改善防熱省電設施，政府應該給予無息貸款，以經濟誘因讓民眾參與CO₂減量。雖然目前這件事的主管單位是經濟部能源局，但是我們很願意主動出面來推動。

問：您認為一般民眾會有意願改善住家或辦公室的能源效率嗎？

答：當然，除了經濟誘因外，還要從法的層面來規範。每個公民都有基本的環境人權，有錢人不能侵犯他人的環境權。例如公園綠地人人需要，但我們會容許少數人買下一座植物園嗎？同樣的，溫室效應受害者往往是社經地位較低的人，他們必須住在土石流警戒區、沿海地層下陷區、生態最脆弱的地區，因此以後法律會規範，不是有錢就可以裝更大的冷氣，愛開多冷就多冷。如果你的CO₂排放超過每年13 公噸，就必須向他人購買配額。

問：我們住商、交通部門減量策略，以節能和提高能源效率為主軸，但是若水電費燃料費不調漲，一切努力是否會事倍功半？

答：是的。歐洲的國民所得是我們的兩倍，但是CO₂的排放量和我們一樣，最主要的原因是他們採取經濟制裁和誘因的制度，丹麥等國高級汽油的稅率高達200%以上，反觀台灣只有52%，這是為什麼我以「野蠻社會」形容低燃料稅政策的原因。任何人，尤其是商人追求的是利潤，若能源便宜，商人不會有意願投資工廠設計、更新設備來提升製程；若能源貴到一個程度，使得這一切投資在三、五年內可以回收，從永續企業的觀點看，則愈早做愈有利。這也是何以歐洲國家能源稅率這麼高，但仍維持經濟成長，也有好的環境品質。

問：為因應CO₂減量，台灣是否應提倡「綠色交通」的觀念？環保署在這個議題上有何計畫？

答：綠色消費有一個原則，東西最好是愈少用愈好，換句話說，能走路就不坐車，非要坐車就選擇大眾運輸工具而不開車。根據英國的研究，把一個人送一英哩遠，自行開車要花8100BTU（英制熱能單位），坐公共汽車只需3800BTU；而把一噸貨物送一英哩，用卡車需要2800BTU，用火車則只需要670BTU。從這些數據即可知大眾運輸比個人開車，CO₂的排放量少得多。

因此國家應當有一個機制，向開車者收取高稅率，來彌補因為民眾開車而帶來的環境破壞和社會損失。在英國倫敦，要開車進城，先收5英鎊；新加坡民眾要買車，要繳交比車價更高的購車許可費。

今天台灣的開車族可說是享盡所有社會的特權了！一個人花數十萬元買車，雖然是個人努力的結果，但是社會在提供開車者方便之餘，還必須隨時隨地提供3坪土地供其停車，以台北鬧區為例，3坪土地就是1000萬價值，民眾繳的停車費根本與成本不成比例，反觀窮人可能一輩子都買不起一坪土地，這是非常不公平的事。

再者，為了要提供一個安全便利的交通環境，必須設置紅綠燈、劃設斑馬線、安排交通警察指揮、路邊停車的管理人員等，這種種有車階級享有的便利，費用卻是全民買單，並沒有合理反應在買車、使用的價格上。

問：對這個問題，環保署除了做觀念宣導，可以有何具體作為呢？

答：雖然交通政策不是環保署的職責，但是我們會透過「永續會」希望影響交通部及各部會都朝此一目標努力。也會與環保、人權等NGO團體一起來推動立法，但立法之前必須先把觀念拋出來，看民間有多少團體、民意代表可接受，「使用者付費」的觀念社會談了很久，但從來沒有把帳算清楚， 要是能形成集體力量，立法就快了。

表一：各國電費比一比

表二：各國高級汽油價格及稅率比一比